جديد

Bell XP-59 (طراز 16)

Bell XP-59 (طراز 16)

Bell XP-59 (طراز 16)

كان Bell XP-59 هو التسمية التي أعطيت لمشروع قصير العمر لإنتاج مقاتلة دافعة ثنائية الذراع تعمل بمحرك Pratt & Whitney R-2800.

تم تطوير XP-59 من (أو ربما في نفس الوقت مثل) XP-52 المماثل. كان من المفترض أن تعمل هذه الطائرة بمحرك Continental XIV-1430-5 المبرد بالسوائل ، لكن هذا المحرك واجه مشاكل تطوير خطيرة.

كان XP-59 تصميمًا مستقبليًا للغاية. كان من الممكن أن يحتوي جسم الطائرة المركزي على قمرة القيادة للطيار ومدفعان عيار 20 ملم في المقدمة ، مع محرك في الخلف يقود زوجًا من مراوح هاميلتون القياسية ذات الست شفرات. كان من المفترض أن يكون للطائرة أجنحة خلفية طفيفة. كان من المقرر حمل ثلاثة مدافع رشاشة عيار 0.5 بوصة في كل ذراع.

في البداية ، تم تنفيذ XP-59 جنبًا إلى جنب مع العمل على XP-52 ، ولكن في 25 نوفمبر 1941 ، تم إلغاء المشروع السابق لصالح الطائرة الأحدث والأكبر والأثقل ولكن من المحتمل أن تكون أسرع. تلقى بيل طلبًا لإنتاج نموذجين أوليين ، وبدأ العمل في نموذج بالحجم الطبيعي ، ولكن تم إلغاء المشروع قبل بدء العمل في النماذج الأولية.

بعد إلغاء XP-59 الأصلي ، تم منح نفس التعيين للطائرة Bell P-59 Airacomet ، والتي ستصبح أول طائرة مقاتلة أمريكية.

الإحصائيات المقترحة
المحرك: Pratt & Whitney R-2800-23
قوة: 2000 حصان
باع الجناح المسافة بينهما: 40 قدمًا
الطول: 37 قدم 3 بوصة
الوزن فارغ: 7960 رطل
الوزن الأقصى: 10.463 رطل
السرعة القصوى: 450 ميلا في الساعة عند 22000 قدم
المدى: 850 ميلا في 380 ميلا في الساعة
الصعود إلى 20000 قدم: 6.3 دقيقة
السقف: 38000 قدم
التسلح: مدفعان عيار 20 ملم في المقدمة ، وستة رشاشات بقطر 50 بوصة في حواجز التطويق

ضع علامة على هذه الصفحة: لذيذ موقع التواصل الاجتماعي الفيسبوك StumbleUpon


The Bell XP-59 & XP-83

* كان الأمريكيون متقاعسين في تطوير المحركات النفاثة في الحرب العالمية الثانية ، مستغلين في البداية التكنولوجيا البريطانية. كتمرين بداية ، طورت الولايات المتحدة المقاتلة Bell & quotXP-59 Airacomet & quot ، على الرغم من أنه تم بناء دفعة محدودة ، إلا أنها لم تكن كافية للخدمة التشغيلية ، وكانت بمثابة تمرين تدريبي في المقام الأول. طور بيل أيضًا نماذج أولية لمقاتلة نفاثة طويلة المدى أكبر على غرار طائرة XP-59 ، وسميت & quotXP-83 & quot ، لكنها لم تتجاوز النماذج الأولية. يقدم هذا المستند تاريخًا ووصفًا لطرازي XP-59 و XP-83 - بالإضافة إلى ثلاث مقاتلات & quoted-power & quot ، باستخدام كل من الدفع النفاث والدعامة ، بما في ذلك Convair & quotXP-81 & quot و Ryan & quotFR-1 Fireball & quot و Curtiss & quotXF15C-1 & quot.


Bell XP-59 (موديل 16) - التاريخ


اتخذ تصميم الطائرات خطوة كبيرة إلى الأمام مع إدخال المحرك النفاث. على الرغم من أن الحلفاء غير معروفين ، فقد حلقت أول طائرة نقية تعمل بالطاقة النفاثة بالفعل قبل شهر واحد من بدء الحرب العالمية الثانية في أوروبا ، على شكل 178- عبدالمجيد. بحلول منتصف عام 1942 ، كان 262 كان يجعل نفسه معروفًا ، وقد صممه البريطانيون جلوستر إي 28 قد طار في وقت سابق من نفس العام.

منذ 4 سبتمبر 1941 ، بدأت القوات الجوية للجيش مناقشة أدت في النهاية إلى أول طائرة أمريكية تعمل بالطاقة النفاثة ، بيل P-59 Airacomet. على الرغم من أن تصميم هيكل الطائرة كان أمريكيًا ، فقد تم الحصول على تصميم powerplant من محرك Whittle البريطاني المستخدم في طائرة Gloster تم وضع هذا المحرك في الإنتاج بواسطة شركة جنرال إلكتريك كنموذج I-A الخاص بهم ، وتم تثبيت اثنين منهم في مقاتلة بيل الجديدة.

بيل P-59 Airacomet

أدت الرغبة في الحفاظ على سرية وجود برنامج الدفع النفاث إلى اعتماد التعيين المخصص بالفعل للدافع XP-59 البائد. على الورق ، يبدو أن الطائرة كانت في الواقع تطويرًا مستمرًا للطائرة المروحة ، وبالتالي تمويه تكوينها الحقيقي. في الواقع ، للحفاظ على هذا الانطباع ، تم تزويد أول طائرة XP-59A بمروحة خشبية وهمية كلما تم تحريكها على الأرض ، وتم تعديل مآخذ المحرك الكهفي بالقماش لإخفائها.

تم توقيع عقد لثلاث مقاتلات نفاثة XP-59A في 3 أكتوبر 1941 ، وتم الانتهاء من أول آلة في مصنع بيل في بوفالو ، نيويورك ، بعد أحد عشر شهرًا. تم تفكيك المقاتل وشحنه إلى Muroc في صحراء كاليفورنيا لاختبارات الطيران. تمت الرحلة الأولى في 2 أكتوبر 1942. طورت محركات جنرال إلكتريك 1400 رطل من الدفع الساكن لدفع المقاتلة إلى سرعة 404 ميل في الساعة عند 25000 قدم. لم يكن أداء الطائرة الأمريكية الأولى مذهلاً ، لكن واحدة من ثلاثة عشر طائرة من طراز YP-59A حققت رقمًا قياسيًا جديدًا للارتفاع غير الرسمي يبلغ 47600 قدم. بعد ترتيب وتسليم ثلاثة عشر YP-59A Airacomets مع محركات دفع 1650 رطلاً ، تلقى الجيش 20 P-59A و 30 P-59B ، جميعها مدعومة بمحركات J31-GE5 تبلغ 2000 رطل. س. ر.

كشف تقييم الرحلة عن ميل لـ P-59 إلى الانحراف ، أو التأرجح ، من جانب إلى آخر كان 38 قدمًا و 10 بوصات ، وكان الارتفاع جانبًا مما يجعلها غير مناسبة كمقاتل. وبدلاً من ذلك ، تم إهمال الطائرات لتدريب طياري الطائرات لإعدادهم لجيل جديد من المقاتلين الذين يخرجون من لوحات الرسم. تم تسمية اقتراح لنموذج محرك واحد من Airacomet XP-59B مع تغذية المحرك عبر مآخذ في جذور الجناح المنخفض التركيب والإرهاق أسفل جسم الطائرة. لم تتمكن شركة Bell من تخصيص الوقت اللازم لتصميم محرك واحد ، وتم نقل هذه الخطة إلى شركة Lockheed ، وظهرت في النهاية باسم Shooting Star.

من الغريب أن طائرة XP-59A صنعت طائرة شراعية مرضية للغاية ، وغالبًا ما يطير الطيارون التجريبيون حتى نفاد الوقود ثم يعودون إلى Muroc للهبوط! كان الوزن الفارغ لـ P-59B 8165 رطلاً. تضمن التسلح المثبت في P-59 ثلاثة عيار 0.50. رشاشات بـ 600 طلقة ومدفع عيار 37 ملم بـ 45 طلقة ،

تبلغ السرعة القصوى للطائرة P-59B 413 ميلاً في الساعة عند 30000 قدم. كانت سرعة الانطلاق 375 وكان سقف الخدمة 46200 قدم

قامت أول طائرة نفاثة أمريكية ، Bell P-59 Airacomet ، برحلتها الأولى في أكتوبر 1،1942 ، مدعومة بطائرتين بقوة 1300 رطل من شركة جنرال إلكتريك 1-As. على الرغم من أنها كانت تهدف في الأصل إلى أن تكون مقاتلة ، إلا أن أدائها القتالي أثبت أنه أقل شأناً من أداء معاصريه بمحرك مكبس وعمل بشكل أساسي كمدرب.

تم الاتفاق على أن يقوم بيل بتصميم وبناء ثلاث طائرات ، وستوفر جنرال إلكتريك 15 نسخة من تصميم المحرك البريطاني. تم اتخاذ كافة الاحتياطات ضد تسريب تفاصيل المشروع ، وتم في البداية تخصيص تصنيف أمني غير عادي & quot؛ سري خاص & quot.

دعا عقد بقيمة 1.6 مليون دولار مع شركة Bell ، تم توقيعه في 30 سبتمبر 1941 ، إلى تسليم أول طائرة بعد ثمانية أشهر. تم تعيين الطائرة على أنها XP-59A - لذا يبدو أنها استمرار لتصميم XP-59 المدعوم بالدعامة من Bell ، والذي سيتم إلغاؤه في ديسمبر 1941. قام بيل بتجميع فريق لتصميم وبناء النماذج الأولية وأعجب بها بحاجة إلى السرية المطلقة. تم نقل المهندسين إلى مصنع سيارات بيرس أرو سابق في وسط مدينة بوفالو. في وقت لاحق ، تم نقل الإنتاج إلى الطابق الثاني من مبنى مكون من ثلاثة طوابق ، حيث حلت محل لبيع الماكينات محل وكالة سيارات فورد. تم إغلاق نوافذ المبنى بشكل ملحوم وطلاء الزجاج. تم وضع الحراس حول المبنى على مدار 24 ساعة.

تم منح مهندسي شركة Bell حرية في تصميم الطائرة بشرط أن تستوعب المحركات النفاثة المزدوجة التي سيوفرها مهندسو GE في النهاية. وفي الوقت نفسه ، تم تسليم محرك Whittle's W.1X إلى مصنع GE في West Lynn ، وتم إنشاء خلية اختبار خاصة للمحرك. تم إجراء أول اختبار تجريبي في 7 نوفمبر 1947 ، لكن مهندسي جنرال إلكتريك وجدوا بعض الإغفالات والتناقضات في الرسومات التي رافقت المحرك وأدخلت تغييرات نتجت عن أول نموذج من جنرال إلكتريك ، والذي تم تعيينه IA ، وتم إجراء أول اختبار له في مارس. 1942. وصل ويتل من إنجلترا في يونيو 1942 للمساعدة في حل مشكلات درجة حرارة الغاز الزائدة.

كان قد تقرر منذ البداية أن XP-59A ستكون في النهاية مقاتلة إنتاجية ، وليست مجرد طائرة تجريبية بدون مهمة قتالية. دعت مواصفات التسلح الأصلية إلى مدفعين مقاس 37 ملم في حجرة الأنف. تم اختبار نموذج بمقياس 1/16 سراً في نفق هوائي في حقل رايت بولاية أوهايو ، حيث تم تحديد شكل الطائرة.

بدأ العمل في الطائرة الأولى في 9 يناير 1942. وكان لابد من نقل تصنيع الأجزاء المكونة لها إلى مصنع بيل الرئيسي حيث تم إخفاء الرسومات بملصقات مزيفة. بعد شهر ، طُلب من بيل تقديم تقدير لإنتاج 13 YP-59As لاختبارات الخدمة ، بالإضافة إلى طائرة للاختبارات الثابتة ونماذج نفق الرياح وقطع الغيار. كان من المفترض أن تكون هذه الطائرات هي نفسها طرازات X الثلاثة ، باستثناء أنها ستحتوي على مظلة منزلقة بدلاً من مظلة مفصلية مرفوعة فوق رأس الطيار.

أثناء تصنيع الطائرات الأولى ، كان البحث جاريًا للحصول على موقع آمن لرحلات تجريبية ، والتي لا يمكن تنفيذها بالقرب من بوفالو. كان الموقع الذي تم اختياره هو قصف سلاح الجو التابع للجيش وميدان مدفعي على بحيرة روجرز دراي في منطقة صحراء موهافي بكاليفورنيا. يغطي قاع البحيرة الجافة حوالي 65 ميلاً مربعاً بدون عوائق ، مما يجعله مثالياً لاختبار الطائرات التي قد تحتاج إلى مساحة كبيرة للإقلاع والهبوط. كان هيكل الطائرة XP-59As تقليديًا جدًا بالنسبة لمحركها الجديد ، مما جعلها غير قادرة على التنافس في المعارك مع المقاتلات التي تعمل بالمروحة مثل جمهورية P-47D أو لوكهيد P-38J.

وصل أول محرك نفاث إلى بوفالو في 4 أغسطس 1942 ، وكان أول طائرة XP-59A جاهزة للشحن في 10 سبتمبر. حيث تم إنزال ثلاثة صناديق كبيرة على عربتين للسكك الحديدية. للتأكد من أن المحامل عالية الدقة في المحركات لن تتضرر بسبب قصف القضبان ، تم قطع باب صغير في جانب صندوق جسم الطائرة وتم توصيل ضاغط الهواء بأنبوب مرن لضخ الهواء إلى المحركات والحفاظ على دوران شفرات التوربينات. تم تعيين ضابط وخمسة رجال مجندين بالإضافة إلى ثلاثة ميكانيكيين من شركة جنرال إلكتريك للمعدات للتأكد من أن التوربينات ستدور باستمرار طوال الرحلة بأكملها. قال أحد رجال القطار المخضرمين ، وهو في حيرة بشأن انفجار الضاغط ليلا ونهارا ، لأحد رجال جنرال إلكتريك ، & quot؛ مرحبًا ، أرسل لي برقية عندما تنتهي الحرب وأخبرني بما يوجد في تلك الصناديق. & quot

في غضون ذلك ، اختار لاري بيل كبير طيار الاختبار روبرت إم ستانلي لتأسيس وتشغيل برنامج اختبار الطيران الأولي. تعود خبرة ستانلي مع الطائرات إلى عام 1931 ، عندما كان يعمل في شركة دوغلاس للطائرات ، ثم تخرج من معهد كاليفورنيا للتكنولوجيا بدرجة في الهندسة الجوية وانضم إلى البحرية في جولة لمدة أربع سنوات كطيار. بدأ العمل لدى بيل في عام 1940. تعرف ستانلي بنفسه على الطائرة وتشغيل المحرك النفاث قبل مغادرته إلى كاليفورنيا. لم يكن سعيدًا عندما وصل ليجد أنه لم يتم عمل الكثير لاستيعاب الرجال الذين سيجرون الاختبارات ويقابلون تاريخ 2 أكتوبر 1942 ، الذي تم تحديده لأول رحلة رسمية. سرعان ما قام بالترتيبات مع مقاول لبناء قاعدة جديدة على الجانب الشمالي من بحيرة روجرز ، بعيدًا عن أعين المتطفلين. كان هناك بعض المقاومة من قائد القاعدة ، الذي لم يوافق على إلحاح مطالبه ، لكن ستانلي كان مصمماً على إقامة ثكنات وحظيرة عند وصول الطائرة الأولى. عندما اقترب الموعد ، أمر العمال المدنيين بالخروج ، واكتمل العمل في المنشأة من قبل عشرات من موظفي بيل من بوفالو.


غالبًا ما يستخدم المصمم ، Aarron Murphy برنامج التصميم "Rhino" لمعرفة أجزاء وأجزاء التصميم. هذان هما من وجهات النظر التي أنشأها لمشروع Bell Airacomet P-59. وفقًا لـ Aaron ، البرنامج جيد ، لكنه مكلف إلى حد ما.

في المؤخرة

لم تدخل أي من الطائرات التي تم تصميمها استجابةً لاقتراح R-40C مرحلة الإنتاج الكامل. لم يتجاوز معظم المشاركين الخمسين الذين تجاوزوا مرحلة التصميم والمفهوم ، حتى بدون طلب شراء نموذج أولي للطائرة.
من بين تلك التي نجحت ، حيث تم طلب النماذج الأولية ، لم يقم أي منهم بالقفزة النهائية للإنتاج الكامل. حتى الآن ، تمت تغطية ثلاث من هذه الطائرات في هذه المدونة ، وهي Vultee XP-54 و Curtiss XP-55 و Northrop XP-56. ولكن كانت هناك طائرة أخرى طلبت نماذج أولية ، لكنها لم تتجاوز مرحلة النماذج بالحجم الطبيعي. تقود قصة المقاتلة Bell Model 16 إلى قصة طليعة تصميم المقاتلات والمحركات الأمريكية ، وهي واحدة من أولى مشاريع "Black" الحقيقية على الإطلاق ، وأول مقاتلة نفاثة أمريكية عاملة.

تم نشر R-40C من قبل سلاح الجو بالجيش الأمريكي في شتاء عام 1939 ، بحثًا عن مقاتلة جديدة ستكون أفضل من الأنواع الحالية ، مع كونها أرخص ، وسهلة الصيانة. لوحظ على وجه التحديد الاستعداد للنظر في تصميمات غير عادية.
قدم بيل طرازهم 16 ، والذي عملوا عليه قبل بضعة أشهر. مثل العديد من تصميمات Bell ، كان الطراز 16 غير تقليدي ، على الرغم من أنه يمكن مقارنته بالتصاميم الأخرى التي تم اختيارها من العروض.
كان للطراز 16 جسم الطائرة على شكل برميل ، مع محرك كونتيننتال IV-1430 الكبير الموجود في الخلف يقود مجموعة من المراوح المضادة للدوران. جلس الطيار بالقرب من الأنف ، وفي ميزة غير عادية ، كان دخول الهواء للمشعات ثقبًا كبيرًا في منتصف الأنف ، على عكس العديد من الطائرات النفاثة. كان من المقرر تركيب زوج من المدافع عيار 20 ملم في الأنف باتجاه الجزء السفلي من جسم الطائرة.

نموذج نفق الرياح XP-52.

كانت الأجنحة موجودة في منتصف جسم الطائرة وكان لها اكتساح طفيف بمقدار 20 درجة نحو الذيل. امتد ذراعان ذيلان للخلف من الأجنحة حوالي ثلث الطريق من جسم الطائرة إلى أطراف الجناح. احتوت هذه الأذرع على التسلح المخطط المكون من ستة مدافع رشاشة من طراز براوننج .50 كان من المقرر تركيبها عموديًا ، وتم توصيلها في الخلف بواسطة الطائرة الأفقية.

نموذج بالحجم الطبيعي الكامل للطائرة XP-52 ، يُظهر ترتيب التسلح والطيار والمحرك.

يعتبر محرك كونتيننتال جديرًا بالملاحظة ، حيث كان أحد نتائج برنامج "Hyper Engine" في ثلاثينيات القرن الماضي ، بمتطلبات جريئة تبلغ 1 حصان لكل 1 × 3 من الإزاحة ، ونسبة قوة إلى وزن تبلغ 1: 1 أو أفضل. على مدار سنوات التطوير ، استوعبت تكنولوجيا المحركات المحركات الهايبر وتركتها في حالة من الغموض.

كان XI-1430 / IV-1430 عبارة عن محرك ذو 12 أسطوانة ، ومقلوب على شكل حرف V ، ومبرد بالسائل والذي أزاح 1425 بوصة مكعبة وولد 1600 حصان عند الإقلاع ، ويمكن أن يصل إلى 2100 في حالة الطوارئ الكاملة. وبالمقارنة ، فإن الطرازات اللاحقة من طراز Allison V-1710 الجليل بلغت 1500 حصان ، بينما تمكنت V-1650-7 Merlin من تحقيق حوالي 1580 على الأكثر.
لكن بالنسبة للطائرات ، هناك أشياء كثيرة يجب مراعاتها أكثر من مجرد الطاقة. يزن IV-1430 1615 رطلاً جافًا ، و V-1650 كان 1.645 رطلاً ، و V-1710 كان مجرد 1،395 رطلاً. الأهم من ذلك ، أن أليسون وميرلين كانا قيد الإنتاج والاختبار بالفعل عندما بدأ IV-1430 لأول مرة ، مع اختبارات التشغيل الأولى في عامي 1930 و 1933 على التوالي. كان هذا هو السبب في أنه تم بناء 23 محركًا فقط من طراز IV-1430 ، أعيد تصميمها إلى IX-1430.
على الرغم من ذلك ، تم اختبار المحرك في XP-49 'Chain Lightning' ، XP-67 'Moonbat' ، وكان من المخطط أن يكون المحرك لإصدار إنتاج Bell P-76 / XP-39E. ولكن حتى هذه الاختبارات لم تكن كافية لجذب الاهتمام بتجهيز المصانع لتصنيع XI-1430.

المواصفات: XP-52 (تقديري)
كونتيننتال IV-1430-5
1250 حصان
أبعاد:
باع الجناح: 35 قدم
الطول: 34 قدم
الارتفاع: 9 أقدام و 3 بوصات
مساحة الجناح: 233 قدم ^ 2
وزن:
فارغة: 6840 رطلا
الإجمالي: 8750 رطلاً
أداء:
السرعة القصوى: 425 عند 19،500 قدم
معدل الصعود: 20000 قدم في 6.3 دقيقة
سقف الخدمة: 40.000 قدم
المدى الأقصى: 960 ميلا

ولكن مع اتخاذ الحرب في أوروبا منعطفًا كئيبًا بشكل قاطع في 1939-1941 وتهديد اليابان المتزايد في الشرق الأقصى ، أصبحت سرعة التطور فجأة أكثر أهمية. تم تعليب XI-1430 التجريبي واستبداله بـ Pratt & amp Whitney R-2800 Double Wasp. المحرك الذي قام بتشغيل أمثال F6F Hellcat و P-47 Thunderbolt و B-26 Marauder ومنتج آخر من R-40C ، XP-56.
جلب التغيير في المحرك معه تغييرًا في التسمية إلى XP-59 ، ولكن في نفس الوقت ، كانت الأمور تأخذ منعطفًا آخر. هذه المرة للسرية للغاية.

رسم XP-59 كما هو مخطط له قبل سبتمبر 1941.

المواصفات: XP-59 (تقديري ، مأخوذ في الغالب من XP-52 ، الاختلافات المشار إليها بعلامة "*")
برات و أمبير ويتني R-2800-52 *
أبعاد:
باع الجناح: 35 قدم
الطول: 34 قدم
الارتفاع: 9 أقدام و 3 بوصات
مساحة الجناح: 233 قدم ^ 2
وزن:
فارغة: 6840 رطلا
الإجمالي: 8750 رطلاً
أداء:
السرعة القصوى: 450 عند 22000 قدم *
معدل الصعود: 20000 قدم في 6.3 دقيقة
سقف الخدمة: 38000 قدم *
المدى الأقصى: 960 ميلا

قام اللواء هنري هارلي "هاب" أرنولد في سلاح الجو الأمريكي بزيارة إنجلترا في أبريل 1941 ، وأثناء وجوده هناك ، تم عرض أكثر التطورات سرية في محطات توليد الطاقة التي كان عليهم تقديمها. على وجه الخصوص ، محرك Frank Whittle's W2B turbojet وطائرة Gloster E.28 / 39 التي تعمل بها. لم يكن لدى الولايات المتحدة أي شيء قريب من أن تكون بعيدة في التطوير ، وقد حلقت طائرة ألمانية (Heinkel He 178) في وقت مبكر من 27 أغسطس 1939. لذلك طلب خططًا للمحرك للتصنيع المرخص في الولايات المتحدة. أجبر البريطانيون.

أول جلوستر E.28 / 39 (W4041 / G) انطلق عام 1941.

في وقت لاحق من ذلك العام ، في الرابع من سبتمبر ، أبرم الجنرال أرنولد صفقة مع جنرال إلكتريك في حقل رايت لإنتاج 15 محركًا. إن خبرة جنرال إلكتريك الطويلة مع التوربينات جعلتها الخيار الواضح لهذا المشروع ، الذي كان من المقرر تنفيذه في سرية تامة.
في اليوم الخامس ، سُئل بيل عما إذا كانوا سيبنون طائرة مقاتلة باستخدام محرك GE turbojet الجديد كمحرك للطاقة. هناك عدد قليل من النظريات حول سبب اختيار بيل ، مثل ميلهم إلى التصاميم الجريئة وغير التقليدية ، أو أن لديهم أقل عمل إنتاجي للقيام به في المجهود الحربي ، أو أنهم كانوا قريبين جدًا من مصنع جنرال إلكتريك في شينيكتادي ، نيويورك. كان مقر بيل في بوفالو ، نيويورك.
ولكن بغض النظر عن الأسباب ، وافق بيل على عقد بناء ثلاث طائرات نموذجية. كان الموعد النهائي هو أن يكون النموذج الأولي جاهزًا بعد ثمانية أشهر من توقيع العقد في 30 سبتمبر 1941.
كان كل من هيكل الطائرة والمحرك مشروعين سريين للغاية ، مما أدى إلى عدة إجراءات لإخفاء نواياهم الحقيقية. أطلقت جنرال إلكتريك على المحرك اسم I-A في محاولة لجعله يبدو وكأنه شاحن توربيني جديد. تم إيقاف تطوير XP-59 من Bell خلال الأشهر القليلة التالية ، مع توجيه العمل نحو XP-59A المعين بشكل مخادع ، والذي لا علاقة له بالمقاتلة ذات المحرك المكبس.
بحلول الأول من ديسمبر عام 1941 ، تم إلغاء XP-52 و XP-59 دون الوصول إلى مرحلة النموذج الأولي. لكن العمل على XP-59A ومحرك I-A تسارع إلى الأمام.

نظرًا لعدم معرفة أي شخص بكمية الطاقة التي ستولدها I-A ، صنع مهندسو بيل هيكل طائرة شديد التحفظ. كان لدى XP-59A جناح متوسط ​​التثبيت ، ناتئ ، تدفق رقائقي ، معدات هبوط دراجة ثلاثية العجلات ، ومحركان I-A موجودان في الجزء السفلي من جذور الجناح. كانت أسطح التحكم في الذيل المغطاة بالنسيج تقع في مكان مرتفع وبعيدًا عن عادم الطائرات ، وكانت قمرة القيادة مضغوطة ، وهي ميزة جديدة إلى حد ما للطائرات المقاتلة في ذلك الوقت. كان الوصول إلى قمرة القيادة عبر المظلة الجانبية.

على الرغم من أن XP-59A كان مقصودًا أن تكون طائرة اختبار ، فقد كانت هناك شروط لزوج من المدافع 37 ملم مثبتة على الأنف ، مع 44 طلقة لكل بندقية.
تمت الموافقة على التصميم من قبل USAAF ، وبدأ البناء في 9 يناير 1942. في مارس ، تم طلب 13 طائرة YP-59A كطائرة اختبار خدمة. كان من المقرر بناء هذه الطائرات باستخدام ستائر منزلقة خلفية واستخدام إصدارات محسّنة من GE turbojet المعروفة باسم I-16 ، والتي ستُعرف لاحقًا باسم J-31.

محرك نفاث I-16 / J-31 باقٍ معروض في متحف الطيران البحري في بينساكولا ، فلوريدا. يقع الجزء الخلفي من المحرك على الجانب الأيسر من الإطار.

كان كل من I-A و I-16 كلاهما نفاثًا توربيني ضاغط بطرد مركزي أحادي الطور ، وكانا أبسط وأقصر من المحركات المحورية على حساب قطرهما أكبر بكثير. أنتجت I-A قوة دفع قصوى تبلغ 1250 رطلاً أو 5.56 كيلو طن ، ووزنها 780 رطلاً جافًا ، وطولها 70.5 بوصة ، وقطرها 44 بوصة.
أنتجت I-16 1650 رطلاً من الدفع (7.33 كيلو نيوتن) ، ووزنها 850 رطلاً جافًا ، وطولها 72 بوصة ، وقطرها 41.5 بوصة. تم بناء ما مجموعه 241 من هذه المحركات ، واستخدمت في P-59A ، وهي أول مقاتلة بحرية بمحرك نفاث ، و Ryan FR Fireball ، و Ryan XF2R Dark Shark التجريبي. كلتا هاتين الطائرتين مثيرتان للاهتمام مع أنظمة الدفع الهجين الخاصة بهما ، لكنهما خارج نطاق هذا المنشور.

نفاثات ضاغط الطرد المركزي بسيطة نسبيًا. في الصورة أعلاه ، يدخل الهواء من خلال الفتحات الموجودة على الجانب الأيمن من المحرك ، الموجودة في الأمام والخلف من شفرة الدفع. ثم يُدفع الهواء للخروج من مركز الضاغط إلى الناشر ، وهو عبارة عن سلسلة من القنوات الثابتة التي تحول سرعة الهواء القادم من الدافع إلى ضغط. ما يقرب من 50٪ من الضغط الذي تم تحقيقه موجود في المكره و 50٪ الأخرى في الناشر.
من هناك تحرك الهواء المضغوط باتجاه غرف الاحتراق القنية ، التي يوجد منها عشر غرف. تم استخدام هذه الغرف لأن علم المواد في الأربعينيات يعني أن الإنتاج على نطاق صناعي للغرف الحلقية الحديثة لم يكن ممكنًا. هنا ، تم رش الوقود في الهواء المضغوط وإشعاله.
أخيرًا ، مر خليط الهواء والوقود المحترق عبر توربين واحد ، والذي أدار عمودًا ، وهو ما دفع الضاغط في مقدمة المحرك.
هذا النوع من المحركات بسيط وقوي في التشغيل. ومع ذلك ، فهي محدودة في مقدار ضغطها للهواء لأن طريقة القيام بذلك هي جعل القطر أكبر ، حيث أن مرحلتين فقط من الضاغط كانت ممكنة بسبب السرعات الزائدة للمكره في المرحلة الثالثة. بسبب زيادة القطر ، هناك حاجة إلى هيكل أكبر وأكبر للطائرة لاحتواء المحرك ، مما يؤدي إلى زيادة السحب والوزن.
في محرك طرد مركزي جيد جدًا أحادي الطور ، يكون معدل الضغط 4: 1 ممكنًا. لذا فإن الهواء الداخل إلى غرفة الاحتراق يساوي أربعة أضعاف ضغط الهواء المحيط. في المحرك ذي المرحلتين ، تكون النسبة 12: 1 هي الحد الأقصى تقريبًا.

المواصفات I-16 / J31
النوع: Turbojet
الطول: 72 بوصة ، 183 سم
القطر: 41.5 بوصة ، 105 سم
الوزن الجاف: 850 رطلاً ، 386 كجم
نوع الوقود: كيروسين AN-F32 أو بنزين أوكتان 100/130
عناصر
الضاغط: الطرد المركزي على الوجهين بمرحلة واحدة
الاحتراق: عشرة قنية
التوربين: أحادي المرحلة
أداء
أقصى قوة دفع: 7161 نيوتن (1610 رطل) عند 16500 دورة في الدقيقة
نسبة الضغط الكلي: 3.8: 1
درجة حرارة مدخل التوربينات: 1،220 & # 176 فهرنهايت (660 & # 176 درجة مئوية)
استهلاك الوقود المحدد: 1.2 رطل / رطل / ساعة ، 0.1223 كجم / كيلو نيوتن / ساعة
نسبة الدفع إلى الوزن: 1.94: 1

في أواخر صيف عام 1942 ، تم إرسال أول نموذج أولي XP-59A ، SN 42-108784 ، عبر البلاد من نيويورك إلى بحيرة موروك دي في كاليفورنيا ، والتي عُرفت فيما بعد باسم قاعدة إدواردز الجوية. وصل في 12 سبتمبر وسرعان ما تم تجهيزه بمروحة خشبية وهمية في محاولة للحفاظ على سرية المشروع لفترة أطول قليلاً.

XP-59A مع مروحة وهمية. صورة من مؤسسة سميثسونيان.

قام طيار اختبار بيل ، روبرت ستانلي ، `` عن غير قصد '' بأول رحلة مع XP-59A خلال تجربة سيارة أجرة عالية السرعة في الأول من أكتوبر. كانت الرحلة الأولى الرسمية في اليوم التالي مع طيار من سلاح الجو الأمريكي في قمرة القيادة. استغرق الأمر 13 شهرًا فقط لكي يصنع بيل نموذجًا أوليًا للطيران من وقت توقيع العقد.


فيديو لبعض الرحلات التجريبية من XP-59A.

روبرت ستانلي في قمرة القيادة لما قد يكون YP-59A بناءً على ما يمكن رؤيته من الرقم التسلسلي على الذيل والمظلة.

المواصفات: XP-59A
جنرال إلكتريك I-A
أبعاد:
باع الجناح: 45 قدما ، 6 بوصات
الطول: 38 قدمًا ، 2 بوصة
الارتفاع: 12 قدمًا و 4 بوصات
مساحة الجناح: 385 قدمًا ^ 2
وزن:
فارغ: 7320 رطلا
الحد الأقصى: 12562 رطلاً
570-850 جالونًا من الوقود
أداء:
السرعة القصوى: 404 ميل في الساعة @ 25000 قدم
سقف الخدمة: 45756 قدم

واجهت XP-59A العديد من المشكلات ، كانت سرعتها القصوى 404 أميال في الساعة أقل من التوقعات ، وكانت المحركات ثقيلة وتنتج طاقة قليلة نسبيًا ، وكانت هناك مشكلات في ارتفاع درجة حرارة شفرات التوربينات. كان وضع بيل للمحركات ضعيفًا أيضًا ، مما تسبب في حدوث تداخل و "ثعبان" ، مما جعل XP-59A منصة ضعيفة للبنادق. طار النموذج الأولي الثاني في 15 فبراير 1943 والثالث طار في أواخر أبريل من نفس العام.
استمر العمل على محرك I-16 المحسن و YP-59A المحسن ، ووصلت YP-59A إلى Muroc في يونيو 1943. في هذا الوقت ، تم إعطاء اسم "Airacomet" للطائرة. طار YP-59A في أغسطس 1943 ، ولكن على الرغم من المحرك الأكثر قوة ، كان هناك تحسن طفيف في الأداء.

المواصفات: YP-59A
جنرال إلكتريك I-16 / J-31
أبعاد:
باع الجناح: 45 قدما ، 6 بوصات
الطول: 38 قدمًا ، 2 بوصة
الارتفاع: 12 قدم
مساحة الجناح: 385 قدمًا ^ 2
وزن:
فارغ: 7626 رطلا
الإجمالي: 10532 رطلاً
الحد الأقصى: 12562 رطلاً
290-590 جالونًا من الوقود
أداء:
السرعة القصوى: 409 ميل في الساعة عند 35000 قدم
عند مستوى البحر: 350 ميل في الساعة
سرعة الانطلاق: 314 ميلا في الساعة
سرعة الهبوط: 80 ميلا في الساعة
سقف الخدمة: 43200 قدم
المدى الطبيعي: 640 ميلا
معدل التسلق: 2970 قدم / دقيقة واحدة ، 36000 قدم / 20.4 دقيقة

تم تزويد آخر أربع طائرات YP-59A بالتسلح الخاص بنموذج الإنتاج ، وثلاثة مدافع رشاشة من طراز AN / M2 .50 من طراز براوننج بإجمالي 600 طلقة ومدفع براوننج M4 37 ملم مع 44 قذيفة.

يُظهر طراز P-59B ترتيب المدافع الرشاشة من عيار 0.50 ومدفع 37 ملم.

تم إبرام صفقة مع سلاح الجو الملكي البريطاني ، وتم إرسال YP-59A الثالث (الرقم التسلسلي 42-22611) إلى إنجلترا في مقابل أول Gloster Meteor. كانت Meteor أول طائرة نفاثة بريطانية وكانت الطائرة النفاثة الوحيدة التابعة للحلفاء التي شاركت في القتال في الحرب العالمية الثانية. تم إطلاق طائرة Airacomet (رقم JRJ326 / G من سلاح الجو الملكي البريطاني) 20 مرة فقط بين 20 ديسمبر 1943 و 26 أبريل 1944 بسبب نقص قطع الغيار والأداء المخيب للآمال للمقاتل. وجد أنه ضعيف القوة ، وكان لديه إقلاع مفرط ، إلى جانب تسارع ضعيف.
تلقت البحرية الأمريكية طائرات YP-59 الثامنة والتاسعة (الرقم التسلسلي 42-108779 و 42-100779) في ديسمبر 1943. وأثبت الاختبار أن Airacomet لم يكن مناسبًا تمامًا للعمليات من حاملات الطائرات بسبب تسارعها الضعيف ، وسوء الرؤية من قمرة القيادة ، وقلة السحب عند القدوم إلى الأرض. كانت المشكلة الأخيرة هي أن Bell لم يضيف أي نوع من فترات الراحة للطائرة بسبب الأداء الباهت المتوقع. سلم بيل آخر YP-59A في يونيو 1944.
أمرت USAAF بتشغيل 100 P-59As قبل أن يتم إطلاق النموذج الأولي. ومع ذلك ، أظهرت أوجه القصور في النموذج الأولي و YP-59A أن Airacomet لن تكون مقاتلة مقبولة وأن التحسينات الإضافية لن تكون سريعة في المستقبل. لذلك في 30 أكتوبر 1943 ، تم تخفيض الطلب إلى النصف ، ثم تم الانتهاء من 20 فقط كـ P-59As. تم تجهيز معظمها بمحركات J31-GE-3 مع 1650 رطلاً من الدفع ، لكن القليل منها في نهاية التشغيل تم تزويده بمحرك J31-GE-5 التوربيني النفاث الذي يولد 2000 رطل من الدفع.

المواصفات: P-59A
جنرال إلكتريك I-16 / J-31
أبعاد:
باع الجناح: 45 قدما ، 6 بوصات
الطول: 38 قدمًا ، 10 بوصات
الارتفاع: 12 قدمًا و 4 بوصات
مساحة الجناح: 385 قدمًا ^ 2
وزن:
فارغ: 7950 رطلا
الإجمالي: 10822 رطل
الحد الأقصى: 13000 رطل
290-590 جالونًا من الوقود
أداء:
السرعة القصوى: 413 عند 30.000 ، 380 عند 5000
سرعة الانطلاق: 375 ميلا في الساعة
سقف الخدمة: 46200 قدم
المدى: 375 ميلا @ 400 ميلا في الساعة ، 550 ميلا @ 308 ميلا في الساعة
معدل التسلق: 10.000 قدم / 3.2 دقيقة ، 30.000 قدم / 15.5 دقيقة

تم بناء المركبات من الحادية والعشرين حتى آخر Airocoments باسم P-59Bs ، مع 55 جالونًا إضافيًا من الوقود ، وجميعها مزودة بمحركات J31-GE-5. لم تشهد Airacomets قتالًا مطلقًا ، وتم إرسال معظمها إلى 412th Fighter Group في Muroc كطائرة تدريب. تم تعديل حفنة لاحقًا للتحكم في الطائرات بدون طيار أو كطائرة مستهدفة مأهولة مع قمرة قيادة أخرى في الأنف بدلاً من المدافع.

المواصفات: P-59B
جنرال إلكتريك I-16 / J-31
أبعاد:
نفس P-59A
وزن:
فارغة: 8165 رطلا
الإجمالي: 11040 رطلاً
الحد الأقصى: 13700 رطل
356-656 جالونًا من الوقود
أداء:
مثل P-59A باستثناء
النطاق الطبيعي: 375 ميلاً في 400 ميل في الساعة ، 525 @ 371 ميلاً في الساعة ، 950 @ 304 ميلاً في الساعة

إجمالي الإنتاج لـ P-59 بجميع أشكاله:
ثلاثة XP-59A ، الأرقام التسلسلية 42-108784 / 108786
ثلاثة عشر YP-59A ، الأرقام التسلسلية 42-108771 / 108783
عشرون P-59A ، الرقم التسلسلي 44-22609 / 22628
ثلاثون P-59B ، الرقم التسلسلي 44-22629 / 22658. تم إلغاء خمسين آخرين (S / N 44-22659-22708).
في المجموع ، تم بناء ستة وستين طائرة.
نجا ستة على النحو المبين أدناه ، وتحطمت سبع طائرات من طراز P-59B وتحطمت أربع طائرات YP-59A. اصطدم طائرتان من طراز P-59A في الجو في الأول من مارس عام 1945 بالقرب من Gray Butte AAF ، مما أدى إلى وفاة كلا الطيارين. لكن هذه هي الوفيات الوحيدة من P-59 التي تمكن المؤلف من العثور عليها ، وهي نتيجة رائعة بالنظر إلى الطبيعة الثورية للطائرة.

ومع ذلك ، هناك مشتق شبه آخر لـ P-59. كان بيل يعمل على XP-59B ، وهي طائرة أحادية السطح منخفضة الأجنحة مزودة بمحرك نفاث واحد من طراز I-16 في الجزء الخلفي من جسم الطائرة ومآخذ هواء في جذور الجناح. كان مصنع بيل في بوفالو ، نيويورك مشغولاً بمشاريع أخرى لدرجة أن الرسومات نقلت إلى لوكهيد من قبل القوات الجوية الأمريكية.
أخذت شركة لوكهيد هذه الرسومات ، وكان لها تأثير في تطويرها لـ P-80 Shooting Star ، والتي كانت أول مقاتلة أمريكية ناجحة تعمل بالطاقة النفاثة ، والتي كانت على بعد ساعات فقط من الذهاب في مهام قتالية فوق إيطاليا عندما انتهت الحرب في أوروبا.

XP-80A "Gray Ghost" أثناء الطيران.

رسم تخطيطي لمتغيرات P-59 من النموذج الأولي XP-59A إلى الإنتاج النهائي P-59B. المنظر العلوي والأعلى والأمام كلها من طراز P-59A. يمكن رؤية أصل P-80 في XP-59B.

ما تبقى؟
هناك ستة قذائف P-59 معروفة.
يتم عرض XP-59A (42-108784) في المتحف الوطني للطيران والفضاء في واشنطن العاصمة.

صورة NASM Airacomet التقطها المؤلف.

يتم عرض واحدة من طراز P-59A (44-22614) في متحف March Field Air في ريفرسايد ، كاليفورنيا

بقيت ثلاثة من طراز P-59Bs. واحدة في متحف مركز اختبار الطيران التابع للقوات الجوية الأمريكية في Edwards AFB (44-22633) ، وواحدة في Pioneer Village في Minden ، نبراسكا (44-22656) ، وواحدة في المتحف الوطني للقوات الجوية الأمريكية في دايتون ، أوهايو (44- 22650).

صورة للطائرة P-59B في NMUSAF ، التقطها المؤلف. بنك المحركات في الخلف ينتمي إلى القاذفة الأسرع من الصوت XB-70.

يقوم متحف طائرات الشهرة في تشينو ، كاليفورنيا باستعادة YP-59A (42-108777) إلى حالة الرحلة مع تاريخ الانتهاء المتوقع في عام 2021.

من المعروف وجود ثلاثة محركات من طراز IV-1430 ، تمت استعادة أحدها إلى حالة التشغيل.


المتغيرات [عدل | تحرير المصدر]

P-59A Airacomet مع العلامات الوطنية المحددة باللون الأحمر قصير العمر (يونيو 1943 إلى سبتمبر 1943).

XP-59 تصميم مروحة دافعة تعمل بمحرك مكبس غير مرتبط تم تطويره من Bell XP-52. غير مبني. XP-59A نموذج أولي لنسخة تعمل بمحرك نفاث ، ثلاثة أرقام تسلسلية مبنية 42-108784 / 108786. سلسلة طائرات الاختبار YP-59A ، 13 طائرة ، رقم تسلسلي 42-108771 / 108783. تم تسليم YF2L-1 Two YP-59A (42-108778 / 108779) إلى البحرية الأمريكية لتقييم الناقل كـ Bu63960 / 63961. P-59A أول إصدار إنتاج ، 20 مبني ، رقم تسلسلي 44-22609 / 22628. P-59B محسن P-59A. تم طلب 80 طائرة ولكن تم إلغاء 30 رقمًا تسلسليًا مبنيًا فقط 44-22629 / 22658 ، وتم إلغاء 50 طائرة أخرى (44-2659 / 22708).


Bell XP-59 (موديل 16) - التاريخ

كانت نهاية الحرب العالمية الثانية فجر عصر الطائرات النفاثة. Every major nation was working on these next generation aircraft.

After the jump, a look at the United States first attempt at a jet fighter.

Let me start with the obvious, this was not a successful aircraft. But that doesn’t mean unimportant or uninteresting. In 1941 the British and Germans were both well along in jet engine development. So the head of the US Army Air Force, General Hap Arnold, arranged for a British W.1 jet engine to be delivered to the General Electric Company in the US to serve as a prototype for American production. He also order Bell Aircraft to begin design on an aircraft to use that engine. Because the new project was very secret, an old designation was recycled the previously cancelled Bell P-59 would provide cover for the brand new P-59A.

No doubt the Airacomet has clean lines. Especially this early prototype with no armament.

Secrecy remained high when the new airframe was transported cross country to Muroc (later Edwards AFB) for flight testing and a fake propeller was attached to the aircraft. The new fighter was unremarkable structurally and aerodynamically, except it was the first production jet to have the engines buried in the fuselage. In theory, this should reduce drag and simplify handling in the event of a power failure in one engine. Unfortunately the flight testing was disappointing. The aircraft was actually slower than the Thunderbolt and the later Mustang.

An early Airacomet being towed by a Cletrac. Fake propeller in place.

The good news was that this was quickly recognized. The type was ordered in to limited production and used for training while studying the issues the new technology would bring to an operational environment. The “B” model of the Airacomet had many improvements, including a more powerful engine that allowed it to top 400 mph. Still behind the British Meteor, but fast enough for some valuable training and testing. Lockheed was at work on a much more sophisticated jet that would eventually become the P-80 Shooting Star (very competitive with other country’s first generation jets).

This subject is from the Hobbycraft kit with Cutting Edge decals. It represents one of three XP-59As built that started test flights in late 1942 (with no serial number displayed it is impossible to tell them apart!).

Early jet power. The Me262 was the most aerodynamically advanced while the Meteor was the most refined and dependable.


Sisällysluettelo

Koneen tuotantomallia edelsi XP-59A tutkimuskone, jossa suihkumoottoria kehitettiin. [2] Projekti alkoi Gloster-Whittle E. 28/39:n tehtyä ensilentonsa, jonka jälkeen Power Jetsin kehittämä W.1X moottori toimitettiin General Electricille. [6] XP-59A lensi ensilentonsa 1. lokakuuta 1942 Murocin tukikohdasta. [7] [8] Koelentojen aikaan koneessa oli hämäyksenä propelli. [8]

Koneen moottorit käyttivät sentrifugaalista kompressoria. [2] [9] General Electric oli päätoimittaja 15:sta moottorille. [2] Suorituskyky oli pettymys: moottorit tuottivat liian vähän työntövoimaa suhteessa painoon ja lentokoneen huippunopeus oli 404 mph 25 000 jalan korkeudessa. [2]

300:sta tilatusta koneesta vain 66 oli valmistettu: 3 kappaletta XP-59A -mallia, 13 kpl YP59A -mallia, 20 kpl P-59A -mallia ja 30 kpl P-59B -mallia. [10] Valmistetuista Airacometeista jäljelle jääneet lahjoitettiin teknisille oppilaitoksille. [2]

Perutusta XP-59B -mallista tuli lopulta Lockheed P-80 Shooting Star. [2]

Alkuperäinen XP-59 -tunnus oli varattu XP-52:n seuraajalle, joka käytti mäntämoottoria ja kaksoispyrstöä eikä liittynyt XP-59A -malliin. [11]


Sisällysluettelo

Koneen tuotantomallia edelsi XP-59A tutkimuskone, jossa suihkumoottoria kehitettiin. [2] Projekti alkoi Gloster-Whittle E. 28/39:n tehtyä ensilentonsa, jonka jälkeen Power Jetsin kehittämä W.1X moottori toimitettiin General Electricille. [6] XP-59A lensi ensilentonsa 1. lokakuuta 1942 Murocin tukikohdasta. [7] [8] Koelentojen aikaan koneessa oli hämäyksenä propelli. [8]

Koneen moottorit käyttivät sentrifugaalista kompressoria. [2] [9] General Electric oli päätoimittaja 15:sta moottorille. [2] Suorituskyky oli pettymys: moottorit tuottivat liian vähän työntövoimaa suhteessa painoon ja lentokoneen huippunopeus oli 404 mph 25 000 jalan korkeudessa. [2]

300:sta tilatusta koneesta vain 66 oli valmistettu: 3 kappaletta XP-59A -mallia, 13 kpl YP59A -mallia, 20 kpl P-59A -mallia ja 30 kpl P-59B -mallia. [10] Valmistetuista Airacometeista jäljelle jääneet lahjoitettiin teknisille oppilaitoksille. [2]

Perutusta XP-59B -mallista tuli lopulta Lockheed P-80 Shooting Star. [2]

Alkuperäinen XP-59 -tunnus oli varattu XP-52:n seuraajalle, joka käytti mäntämoottoria ja kaksoispyrstöä eikä liittynyt XP-59A -malliin. [11]


Bell XP-59 (Model 16) - History

I think we crossed-over, Andy!

The folks at Traplet gently suggested I use better backdrops than my messy workshop wall, so I went looking for something that would be dark enough to show bare wood. So, I got some decent green project backgrounds at Joann Fabrics (I like going there with my wife -- I find lots of neat airplane stuff, plus they have some great chocolates at the checkout).

I was getting the poster board underlays a from Wal-Mart, but they stopped restocking and my poster board is getting pretty beat up. Got to make another trip to Joann's I guess!

I was responding to the "no photos due to no contrast" comment. But yes, we did cross as there was no green photo when I replied.

I like the lines. Nice subject!

Ran a lot of errands today (2 hours at Verizon, getting my wife's phone updated), so didn't get a lot of building done.

Below picture is of most of the model, with tail feathers placed & taped in place. After taking the picture, I epoxied a strip of fiberglass cloth around the forwards 2/3 of the wing.

Tomorrow, I plan to glue the bottom of the fuse to the wing.

الصور

Wow, that looks sweet! While it looks great in the bones, it's going to look even better all dressed up. Have you figured out your color scheme yet?

1. A prototype color scheme of all aluminum, similar to the ones seen on-line, with rudder stripes and pre-war "star and meatball" insignia.

2. A color scheme swiped from a P-51/P-47, with olive drab top and grey bottom.

I plan to cover the model with Doculam, both due to its rigidity, plus because I have a humongous roll of it (let me know if Bob needs more, please!). So, I can paint it with acrylics and get a 'scale' flat finish, which is both more realistic and easier to patch (this IS a testbed).

So, right now, I lean towards the latter. I don't want to put AVG shark's teeth on it, though, so I won't steal that color scheme.

p.s. I am open to suggestions!

I've heard a lot of good things about doculam. I'm going to have to try it one of these days.

I think it would look pretty good with shark's teeth.

You have done a great job. A very interesting build and I've appreciated you sharing you methods.

the airacomet paint schemes are good, and might provide some visibility if you tweak the colors a shade darker than scale. There is a olive and white, similar to the the P-47s you spoke of. But, I'm partial to the dark blue and white.

Okay, after reading this morning's ideas, I pulled up the plans in TurboCAD and made up a template for markings. I make a copy of the CAD construction drawings, then remove all the internal structure and simplify the outlines. I prefer to do it this way, so I can make and print out full-sized marking templates.

Once I get the base template drawing done, I 'print' it to a .PDF file, then use Photoshop Elements to convert that to a large .jpg that I edit in Paint to get color ideas (Paint is a lot friendlier to coloring than TurboCAD). Once I get the sketch work done, I can go back to TurboCAD to do the templates (if needed, which probably won't be the case for the XP-59).

I dug up a shark's mouth from the Internet and edited it to fit the nose of the XP-59. Yes, I know the outline is a bit ragged -- that's due to switching between 16 color and 24-bit color. Also, I know the number of rudder stripes is off -- this is a design sketch, after all, not a finishing one.

I used my AMA numbers as the airframe number. I could see adding kill markings on the nose, and, maybe, other airframe marks (i.e., flat black de-icing boots, wing walkways, etc.).

The more I think about it, the less I want to use all silver it shows up too many flaws, and it's darned hard to see!

BTW, the P-59a is definitely one of those I'd like to build, should I ever do another EDF. With all that wing area, it should be a real pussycat.


A Bell That Didn’t Ring

DURING THE WINTER OF 1939, with the Second World War under way and U.S. participation a distinct possibility, the Army Air Corps held a competition for a new souped-up pursuit aircraft. Among the 50 entries was the Model 16, submitted by the Bell Aircraft Corporation in Buffalo, New York. With a barrel-shaped fuselage and wing leading edges slightly swept, it was powered by a 1,250-horsepower Continental pusher engine with counter-rotating propellers behind the cockpit.

من هذه القصة

Ed Maloney (in checkered shirt) says the P-59 is "the Wright brothers airplane of the Jet Age." (Caroline Sheen)

معرض الصور

Six competitors made the first cut, including the Model 16, which the Army designated the XP-52. But it was cancelled in November 1941, replaced by another Bell design, a propeller-driven follow-on with a Pratt & Whitney R-2800 engine that delivered twice the horsepower. The Army called it the XP-59.

The XP-59 was also not to be. Seven months earlier, Army Air Corps Major General Henry H. Arnold had peered into the future and seen jets. The occasion was a visit to Great Britain, where he got his first look at the top-secret Gloster E-28/39 Pioneer, powered by the newly invented turbojet engine. Arnold promptly asked for, and received, permission to build the centrifugal-flow jet engine under license in the United States. Arnold asked the General Electric Company of Schenectady, New York, to be the prime contractor for 15 of the radical engines. The next day he asked Bell to develop a pursuit aircraft to attach them to.

Security was extreme. Instead of building the aircraft at its main plant, Bell bought an old automobile factory in Buffalo, swore a handful of engineers to secrecy, and put them to work behind blacked-out windows and guards.

The first XP-59A Airacomet was sent to Muroc Army Air Forces Base in California (later Edwards) by rail on September 12, 1942, under top-secret conditions. When it got there, the shrouded airplane was fitted with a dummy wooden propeller to prevent pointed questions. (The first XP-59A now hangs in the Milestones of Flight gallery at the National Air and Space Museum.)

Bell chief test pilot Robert Stanley flew the XP-59A to a cautious 100 feet on October 1 and to 10,000 feet the next day. A total of 66 Airacomets were built, but they were plagued with problems. The first engines, GE’s I-As, produced less thrust than they weighed, and the airplane’s top speed was a disappointing 404 mph at 25,000 feet. The Army was ambivalent about its new jet fighter. Performance improved a bit with the new General Electric I-16/J31 turbojet, which provided another 400 pounds of thrust, but the Airacomet did not perform that much better than the fastest piston-powered fighters: Lockheed’s P-38 Lightning and North American’s P-51 Mustang.

During the winter of 1943-44, the Army Air Forces reluctantly decided that nothing could turn the Airacomet into an outstanding high-performance fighter, so the single-engine, low-wing XP-59B follow-on was gradually abandoned. Lawrence D. Bell, the president of the company that had built it, did not lack for contracts. But he fumed when the contract for the B model was reassigned to Lockheed, where it morphed into the P-80 Shooting Star jet fighter.

Some survivors of the 66 P-59As were donated to technical schools to educate aspiring engineers and mechanics in the ways of jet aircraft. One recipient was California State University at San Luis Obispo, which got the seventh production model, a YP-59A numbered 42-108777. In the mid-1950s, the university put it up for sale. Edward Maloney, a historic-airplane buff, put in the winning bid. In 1957, Maloney founded the Planes of Fame air museum, now in Chino, California, and Valle-Williams, Arizona.

“This is the Wright brothers airplane of the Jet Age,” Maloney says, “and the universities that got the other ones were turning them in for scrap.” Only six Airacomets survived.

The Airacomet was parked outside at Claremont, the original location of the museum, for 36 years. In early 1991 it was put into the Fighter Rebuilders shop at Chino, owned by Steve Hinton, a renowned flier of vintage military aircraft. Fighter Rebuilders worked on the derelict fighter until late 1992, when the company was redirected to another project.


شاهد الفيديو: 미국 최초의 제트기 Bell XP-59 (كانون الثاني 2022).

Video, Sitemap-Video, Sitemap-Videos