جديد

هل خضعت المطارات لفحوصات أمنية قبل السبعينيات؟

هل خضعت المطارات لفحوصات أمنية قبل السبعينيات؟


We are searching data for your request:

Forums and discussions:
Manuals and reference books:
Data from registers:
Wait the end of the search in all databases.
Upon completion, a link will appear to access the found materials.

لقد اكتشفت عن طريق الخطأ بعض الصور على الويب ، والتي يبدو أنها توحي ، أنه كان هناك نوع من عمليات التفتيش الأمني ​​في المطار على الركاب طوال فترة الستينيات. كنت دائمًا أفهم أن الفحص الأمني ​​للمطارات لم يكن شيئًا قبل اتفاقيتي لاهاي ومونتريال في أوائل السبعينيات واللوائح الوطنية المختلفة التي تلت ذلك ، لذلك كنت مندهشًا حقًا بشأن الصور ، لكن لدي شك في أنها تستطيع تم تأريخه بشكل غير صحيح أو قد تكون الأوصاف خاطئة.

على سبيل المثال ، هذه صورة لمقال صحفي ، لما يبدو أنه جهاز للكشف عن المعادن في وقت مبكر.

الوصف الموجود على ظهره يوضح بوضوح أن هذا الجهاز سيحل محل تفتيش الركاب في المطار. هل يعني ذلك أنه تم تفتيش جميع ركاب الطائرة بطريقة أخرى قبل ذلك؟

إليكم صورة أخرى تركتني في حيرة.

يبدو أنه تم نقلها في مطار زيورخ كلوتين ، حيث اصطف الركاب في بعض الأكشاك حيث سيتم "الاستفسار عن الأسلحة". ماذا يعني ذلك ، ماذا يحدث داخل تلك الأشياء؟ هل كان هناك نوع من الإجراءات الأمنية ، حصريًا لرحلات الخطوط الجوية السويسرية أو المطارات السويسرية؟ إذا كان هذا الشيء موجودًا ، فمتى أسقطوه لصالح الفحص العادي؟ تبدو علامات "السيدات" و "السادة" غريبة حقًا ...

وصورة أخرى.

يدعي القائم بالتحميل أنه عثر عليه على موقع مطار أتلانتا ، والذي ادعى بعد ذلك أن هذا كان اختبارًا لبعض أجهزة أمن المطارات في وقت مبكر من عام 1960! أعني أن ذلك كان قبل أول اختطاف لطائرة تجارية في الولايات المتحدة ، إذا لم أكن مخطئا! أعتقد أن هذا قد يكون مزيفًا أو مزحة ، أو مجرد شيء لا علاقة له بأمن المطار. لا أعتقد أنني أرى أي معدات إلكترونية هنا باستثناء مسجل البيانات في المقدمة ، ولكن بالحكم على الطريقة التي يرتدي بها الناس ، يبدو أن هذا مأخوذ في الستينيات ، على الرغم من أنني لست خبيرًا في الموضة. الصورة متداولة على الويب بهذا الوصف ، لكن لم أجد المزيد من المعلومات عنها. وهذا يجعلني أكثر اهتمامًا بمعرفة ما يحدث بالفعل هناك.

إذا كان أي شخص يعرف ما تدور حوله هذه الأشياء ، وكيف كانت تعمل في ذلك الوقت ، فأنا أحب سماع ذلك تمامًا. لذلك أقدر بشدة أي تفسيرات! اشكرك!


هذا قليل جدًا قبل وقتي ، لكن الصورتين الأوليين تبدو معقولة جدًا على الأقل. كلاهما تقنيًا من السبعينيات على أي حال ، وبالتالي لا يتعارض مع انطباعك.

ومع ذلك ، في حين تم تنفيذ الفحص الأمني ​​المنهجي في المطارات فقط في السبعينيات ، إلا أن عمليات الفحص محدودة كان تم إدخاله بالفعل في بعض المطارات خلال العقد السابق. تم ذلك رداً على تصاعد عمليات الخطف والهجمات الإرهابية. في الولايات المتحدة على الأقل ، تم ذلك طواعية بناءً على طلب من إدارة الطيران الفيدرالية ، في المطارات التي انطلقت منها الرحلات المخطوفة.

أقنعت إدارة الطيران الفيدرالية ... شركة طيران بتركيب عدد محدود من أجهزة الكشف عن المعادن وأجهزة الأشعة السينية للعناصر المحمولة في المطارات المختارة التي انطلقت منها الرحلات المختطفة. مع مقاومة شركات الطيران للولايات التي من شأنها زيادة تكاليفها ، لم تتبع إدارة الطيران الفيدرالية التشريعات.

بول ، روبرت و. "قضية سياسة أمن الطيران القائمة على المخاطر." مجلة الجمارك العالمية 3.2 (2009): 3-16.

ومن ثم ، لاحظ أن الصورة الأولى مؤرخة في ديسمبر 1970 ، بعد ثلاثة أشهر من الهجوم الإرهابي الخاطف المتزامن سيئ السمعة في سبتمبر من ذلك العام. من المحتمل أنك تبحث عن إجراءات أمنية مقدمة كاستجابة مباشرة للهجوم التايلاندي. وبالمثل ، فإن المثال الثاني هو زيورخ - كلوتن في عام 1970. ولا شك أن الإجراءات الأمنية المصورة قد تم نشرها كرد فعل على الهجوم الإرهابي الفلسطيني الذي وقع على مدارجها في عام 1969.

كلتا الصورتين مؤرخة بشكل معقول ولا أرى أي سبب للشك في أن التعليقات التوضيحية غير صحيحة.

بالنسبة للمثال الثالث من أتلانتا ، فمن المرجح أن القائم بالتحميل وجد الصورة من مركز أتلانتا للتاريخ. تم نشر الصورة على حساب tumblr الخاص بهم قبل أيام قليلة فقط من موضوع Reddit. لاحظ أن التاريخ يُذكر رسميًا على أنه "ج. 1960 "، ليس 1960 تمامًا كما ادعى (أحدهم يشتبه في أن Redditor لم يدرك ما يعنيه الاختصار). على الأرجح أن الصورة في الواقع تأخر تاريخ اختطاف عام 1961 ، على الرغم من أنني لم أتمكن من التحقق من ذلك.

وفقًا لمركز أتلانتا للتاريخ ، يُطلق على المصور اسم بيل ويلسون ، وتسمى المرأة باسم ليندا فاي ، ويبدو أن كلاهما قد فارق الحياة. الوصف الرسمي الذي قدمته المجموعة هو "منظر ليندا فاي يتفاعل مع أول أداة أمن للمطار تم اختبارها في مطار أتلانتا المحلي (مطار هارتسفيلد جاكسون أتلانتا الدولي حاليًا) في أتلانتا ، جورجيا."


تاريخ سلامة الطيران

كان ليون ديلاجرانج أول شخص سافر بالطائرة بصفته راكبًا ، والذي سافر مع الطيار الفرنسي هنري فارمان من مرج خارج باريس في عام 1908. أصبح تشارلز فورناس أول راكب أمريكي بالطائرة عندما طار مع أورفيل رايت في كيتي هوك في وقت لاحق من ذلك العام.

سجل

يحقق المجلس الوطني لسلامة النقل (NTSB) في حوادث النقل. كما تنشر إحصاءات سلامة النقل. كجزء من وظيفة التحقيق في الحوادث ، يقوم NTSB بجمع الحقائق حول الحادث ويسعى إلى تحديد أسبابه. إذا كان ذلك مناسبًا ، يمكنه أيضًا تقديم توصيات إلى الهيئات التنظيمية لتحسين السلامة.

تظهر إحصائيات NTSB أن سجل السلامة لشركات الطيران الأمريكية قد تحسن بشكل مطرد على مر السنين ، وعلى الأخص بما في ذلك السنوات التي انقضت منذ رفع القيود. في عام 1999 ، بلغ متوسط ​​عدد الحوادث المميتة في الخطوط الجوية الأمريكية 0.3 لكل مليار ميل طيران. يُقارن هذا بحادثين مميتين لكل مليار ميل تم قطعهما في عام 1978 ، وهو العام الذي أصدر فيه الكونجرس تشريعًا لتحرير معدلات ومسارات الطيران.

يُقارن سجل سلامة شركات الطيران أيضًا بشكل إيجابي للغاية مع العديد من الأنشطة اليومية الأخرى. منذ عام 1938 ، عندما بدأت الحكومة في الاحتفاظ بسجلات لحوادث الطيران ، كان عام 1974 أسوأ عام لوفيات شركات الطيران ، حيث بلغ عدد الوفيات 460 شخصًا. على النقيض من ذلك ، يموت أكثر من 40 ألف شخص كل عام في حوادث الطرق السريعة. للأسف ، في فترة ثلاثة أشهر نموذجية ، يموت عدد أكبر من الأشخاص على الطرق السريعة في البلاد أكثر من الذين لقوا حتفهم في جميع حوادث الطيران منذ ظهور الطيران التجاري.

ينشر مجلس السلامة الوطني تقريرًا سنويًا عن الوفيات العرضية في الولايات المتحدة يساعد أيضًا في وضع سجل سلامة الخطوط الجوية الأمريكية في نصابها الصحيح. وفقًا لتقرير المجلس لعام 1999 لعام 1998 ، توفي 16600 شخص في ذلك العام بسقوط عرضي ، و 9000 من التسمم ، و 4100 من الغرق ، و 3700 من الحروق ، و 3200 من الاختناق الناجم عن ابتلاع أو استنشاق الطعام والأشياء الأخرى ، و 900 من إطلاق البنادق. بطريق الخطأ.

دور الحكومة في السلامة

تلعب الحكومة الفيدرالية دورًا مهمًا في ضمان سلامة السفر الجوي. لقد فعلت ذلك منذ سن قانون التجارة الجوية لعام 1926 ، ولا تزال تلعب دورًا رائدًا في سلامة الطيران اليوم. على الرغم من أن قانون تحرير شركات الطيران لعام 1978 أنهى جميع اللوائح الاقتصادية المحلية لشركات الطيران ، إلا أنه لم يضع حدًا للتنظيم الحكومي للسلامة. لا تزال جميع متطلبات وبرامج السلامة المعمول بها في ذلك الوقت سارية ، وقد تمت إضافة العديد من اللوائح الجديدة.

إدارة الطيران الفيدرالية (FAA)

تقع المسؤولية الأساسية عن تنظيم سلامة الطيران على عاتق إدارة الطيران الفيدرالية. أنشأ الكونجرس إدارة الطيران الفيدرالية (FAA) كوكالة تابعة لوزارة النقل عندما أنشأ الوزارة في عام 1967. وهي خليفة لوكالة الطيران الفيدرالية ، وهي وكالة مستقلة تم إنشاؤها بموجب قانون الطيران الفيدرالي لعام 1958.

إدارة الطيران الفيدرالية مسؤولة أيضًا عن تطوير وصيانة وتشغيل نظام مراقبة الحركة الجوية (ATC) في البلاد ، والذي تم وصفه في الفصل 8. ويشارك ما يقرب من ثلاثة أرباع موظفي FAA البالغ عددهم 50000 موظف في بعض جوانب ATC. وتتمثل مهمتهم في ضمان الفصل الآمن بين الطائرات أثناء الرحلة وتسلسل الطائرات للتاكسي والإقلاع والهبوط.

تشمل الوظائف الرئيسية الأخرى لإدارة الطيران الفيدرالية مراجعة تصميم وتصنيع وصيانة الطائرات ، ووضع معايير دنيا لتدريب الطاقم ، وتحديد المتطلبات التشغيلية لشركات الطيران والمطارات ، وإجراء البحوث المتعلقة بالسلامة وأعمال التطوير. باختصار ، إنها تحدد الحد الأدنى من معايير السلامة لشركات الطيران وتعمل بمثابة الحارس العام للسلامة.

شهادة الطائرات

يشترط القانون الفيدرالي أن تكون جميع الطائرات المدنية العاملة في الولايات المتحدة معتمدة من قبل إدارة الطيران الفيدرالية (FAA) على أنها صالحة للطيران. هناك أكثر من 200000 طائرة مدنية مرخصة في الولايات المتحدة ، الغالبية العظمى منها طائرات مملوكة للقطاع الخاص (طائرات صغيرة تستخدم في المقام الأول لقضاء أوقات الفراغ والتدريب وسفر الشركات والأغراض الزراعية مثل رش المحاصيل).

تبدأ عملية اعتماد FAA بتصميم الطائرة. يشارك مهندسو الطيران في FAA في عملية التصميم. كما أنهم يشرفون على بناء واختبار الطيران للنموذج الأولي. إذا تم الانتهاء من جميع الاختبارات بنجاح ، تصدر إدارة الطيران الفيدرالية شهادة نوع للطائرة الجديدة ، متبوعة بشهادة إنتاج ، بمجرد اقتناع إدارة الطيران الفيدرالية بأن الشركة المصنعة لديها كل شيء في مكانه لتكرار النموذج الأولي بشكل صحيح.

الخطوة الأخيرة في اعتماد الطائرات هي إصدار شهادة صلاحية للطيران ، والتي هي أساسًا ختم موافقة FAA لكل طائرة تخرج من خط التجميع. وهي تشهد على أن الطائرة قد تم بناؤها بشكل سليم ، وفق تصميم معتمد ، وأنها آمنة للخدمة التجارية.

تتطلب إدارة الطيران الفيدرالية (FAA) أن يتم تصميم جميع طائرات النقل التجارية مع فائض مدمج ، حتى تتمكن من الطيران حتى في حالة فشل أحد العناصر الهيكلية. على سبيل المثال ، هناك أكثر من طريقة لخفض عتاد الهبوط ، وأكثر من طريقة للتواصل مع الأرض وأكثر من طريقة للتحكم في الطائرة.

يتم التعامل مع مشاكل التصميم ، التي يتم اكتشافها بعد أن تكون الطائرة في الخدمة ، والتي تؤدي إلى حالة غير آمنة محتملة ، من خلال توجيهات صلاحية الطيران أو الإعلانات. من خلال هذه التوجيهات ، تقوم إدارة الطيران الفيدرالية (FAA) بإبلاغ جميع مشغلي الطائرة أو نوع المحرك بالإصلاحات أو التعديلات اللازمة لتصحيح المشكلة. عادةً ما تتم كتابة الإعلانات بالتشاور مع الشركة المصنعة ، ولكن بخلاف نشرات الخدمة التي ينشئها المصنع ، تحمل الإعلانات قوة القانون ويجب على شركات الطيران الامتثال لها. إذا كانت المشكلة تشكل خطرًا مباشرًا على السلامة ، فستقوم إدارة الطيران الفيدرالية (FAA) بتوجيه شركات الطيران لإكمال العمل بسرعة ، وأحيانًا قبل رحلة أخرى. ومع ذلك ، في معظم الحالات ، لا يوجد خطر مباشر على السلامة ويتم منح شركات الطيران فترة زمنية محددة لإكمال الإعلانات.

شهادات التشغيل

تتطلب لوائح الطيران الفيدرالية (FARs) شهادة FAA من جميع شركات الطيران ، بالإضافة إلى المعدات التي تستخدمها. لذلك يتم إصدار شهادة تشغيل لكل شركة طيران من قبل إدارة الطيران الفيدرالية (FAA). تحدد FARs متطلبات الانخراط في خدمة الطائرات الكبيرة. هذه هي متطلبات التشغيل. تفرض وزارة النقل الامتثال للمتطلبات المالية والتأمينية والجنسية قبل أن تصدر لشركة الطيران شهادة ثانية منفصلة تُعرف باسم شهادة الملاءمة العامة والضرورة.

من بين أمور أخرى ، يجب أن يكون لدى المشغل التجاري برامج تدريب وصيانة معتمدة من إدارة الطيران الفيدرالية ، بالإضافة إلى الامتثال لشهادات صلاحية الطيران لكل طائرة. يجب أن يحدد برنامج الصيانة الفترات الزمنية التي سيتم خلالها فحص بعض الطائرات وأجزاء المحرك ، وفي بعض الحالات ، استبدالها. بالإضافة إلى ذلك ، يجب أن تكون متاجر الصيانة التي تعتزم شركة الطيران استخدامها (كل من متاجرها الخاصة وتلك الخاصة بالمقاولين من الباطن) معتمدة من قبل إدارة الطيران الفيدرالية (FAA) ومفتوحة للتفتيش عند الطلب. يجب الاحتفاظ بسجلات جميع أعمال الصيانة ويجب أيضًا أن تكون مفتوحة لتفتيش FAA. تتناول المتطلبات الأخرى أشياء مثل:

  • المعدات التي يجب أن تمتلكها شركة النقل على متن كل طائرة
  • معايير القابلية للاشتعال لمواد المقصورة
  • إضاءة الأرضية للإخلاء في حالات الطوارئ
  • قواعد التدخين على متن الطائرة
  • عدد المضيفات التي يجب أن تكون على متنها
  • محتوى إعلانات ما قبل الرحلة
  • قواعد الأمتعة المحمولة
  • اجراءات امنية
  • إجراءات إزالة الجليد عن الطائرات.

اعتماد موظفي الخطوط الجوية

كما هو الحال مع الطائرات وشركات الطيران ، يجب أن يكون الأشخاص الذين يعملون على الطائرات أو يطيرون بها أو يديرونها مرخصًا شخصيًا من قبل إدارة الطيران الفيدرالية ولديهم الحد الأدنى من التدريب والخبرة. تنطبق متطلبات الشهادة هذه على ميكانيكي الطائرات والطيارين ومهندسي الطيران ومرسلي الطائرات ومراقبي الحركة الجوية التابعين لإدارة الطيران الفيدرالية. المدارس التي يتلقى فيها هؤلاء المتخصصون في مجال الطيران تدريبهم ، وكذلك المدرسون في تلك المدارس ، تتطلب أيضًا ترخيصًا من إدارة الطيران الفيدرالية (FAA).

يجب أن يكون لدى طياري شركات الطيران الكبيرة ما لا يقل عن 1500 ساعة من وقت الرحلة ، بما في ذلك ما لا يقل عن 250 ساعة طيران كطيار يقود طائرة. يجب أن يجتازوا اختبارًا كتابيًا لاختبار معرفتهم بعمليات الطائرات والأرصاد الجوية والملاحة والاتصالات اللاسلكية وغيرها من الموضوعات المهمة لطائرات الطائرات في الخدمة التجارية. يجب عليهم إثبات مهاراتهم في الطيران لفاحص FAA (أو الفاحص المعين من إدارة الطيران الفيدرالية) ، وإجراء أنواع مختلفة من الإقلاع والهبوط ، والمناورات على متن الطائرة ، وإجراءات الطوارئ ، إما في طائرة أو جهاز محاكاة. يجب عليهم أيضًا اجتياز اختبار طبي ، قبل التوظيف وكل عام بعد تعيينهم. التدريب المتكرر مطلوب أيضا. تحدد FAA Flight Standards Service جميع متطلبات التدريب والتشغيل لشركات الطيران.

شهادة المطار

تنظم FAA أيضًا المطارات ، وإن كان بدرجة أقل من الطيارين وشركات الطيران والطائرات. تم تمكينها للقيام بذلك بموجب قانون تطوير المطارات والممرات الهوائية لعام 1970 ، بهدف أساسي هو تعزيز تطوير البنية التحتية للطيران الجديدة. ينص القانون على أن جميع المطارات ذات الخدمة التجارية يجب أن تكون معتمدة من قبل إدارة الطيران الفيدرالية (FAA) ولن يتم منح هذه الشهادة إلا إذا كان المطار يتوافق مع معايير أمان معينة حددتها إدارة الطيران الفيدرالية (FAA). ومن بين تلك المعايير ، تلك التي تتناول عدد وأنواع مركبات مكافحة الحرائق في المطار ، وإضاءة المدارج ، ومرافق تخزين الوقود.

كما تصدر إدارة الطيران الفيدرالية تعميمات استشارية لمشغلي المطارات حول موضوعات مثل رصف المدارج والصرف وتصميم الترماك. تقدم FAA أيضًا منحًا لمشاريع المطارات التي تعزز السلامة وتزيد من قدرة وكفاءة المطار.

برامج سلامة الصناعة

على الرغم من أن إدارة الطيران الفيدرالية مسؤولة عن وضع وإنفاذ الحد الأدنى من معايير السلامة ، فإن المسؤولية النهائية والأولية عن السلامة تقع على عاتق شركات الطيران نفسها. نص قانون الطيران الفيدرالي الذي أنشأ الوكالة السابقة لإدارة الطيران الفيدرالية (FAA) على أن كل حامل ترخيص يتولى مسؤوليات القطاع الخاص & quot؛ للحفاظ على أعلى درجة من السلامة. & quot ؛ وبالطبع ، من المنطقي أيضًا أن تفعل شركات الطيران كل ما في وسعها لضمان السلامة. بالنسبة لشركات الطيران ، تعتبر السلامة أولوية قصوى ، ويعملون كل عام بشكل مشترك من خلال اتحاد النقل الجوي على أجندة البرامج المتعلقة بالسلامة.

صيانة الطائرات

لطالما مارست شركات الطيران شكلاً متطورًا وشاملًا من الطب الوقائي عندما يتعلق الأمر بالصيانة. لا تترك طبيعة صناعة الطيران أي خيار سوى التأكد من أن المعدات الأساسية في حالة عمل جيدة قبل دخول الطائرة في الخدمة.

كل شركة طيران لديها برنامج صيانة لكل نوع من الطائرات التي تشغلها. تم تطوير البرامج بالاشتراك مع الشركات المصنعة للمعدات ، وكما ذكرنا سابقًا ، يجب أن تتم الموافقة عليها من قبل إدارة الطيران الفيدرالية (FAA). يتضمن كل منها سلسلة من خطوات الفحص والصيانة المعقدة بشكل متزايد والمربوطة بوقت طيران الطائرة أو الوقت التقويمي أو عدد عمليات الهبوط والإقلاع. مع كل خطوة ، يقوم موظفو الصيانة بفحص الطائرة ، وتفكيك المزيد والمزيد من المكونات لتفتيش أقرب وأوثق. من بين العديد من إجراءات الفحص والصيانة ، يتضمن البرنامج النموذجي ما يلي:

  • فحص مرئي & quotwalk حول & quot ؛ المظهر الخارجي للطائرة ، عدة مرات كل يوم ، للبحث عن التسريبات والإطارات التالفة والشقوق والخدوش وأنظمة تلف السطح الأخرى المهمة داخل الطائرة أيضًا
  • فحص ، كل ثلاثة إلى خمسة أيام ، لمعدات هبوط الطائرة ، وأسطح التحكم مثل اللوحات والدفات ، ومستويات السوائل ، وأنظمة الأكسجين ، وأنظمة الإضاءة والطاقة المساعدة
  • فحص كل ستة أشهر أو لا شيء لكل ما سبق ، بالإضافة إلى أنظمة التحكم الداخلية والأنظمة الهيدروليكية ومعدات طوارئ قمرة القيادة والمقصورة
  • فحص ، كل 12 إلى 17 شهرًا ، يتم خلاله فتح الطائرات على نطاق واسع ، بحيث يمكن للمفتشين استخدام أجهزة متطورة للبحث عن التآكل والتآكل والشقوق غير المرئية للعين البشرية
  • فحص رئيسي ، كل ثلاث إلى نصف إلى خمس سنوات ، يتم فيه تفكيك الطائرات بشكل أساسي وإعادة تجميعها مرة أخرى ، مع استبدال معدات الهبوط والعديد من المكونات الأخرى.

بين فحوصات الصيانة المجدولة هذه ، تراقب أجهزة الكمبيوتر على متن الطائرة أداء أنظمة الطائرات وتسجيل أشياء مثل درجات الحرارة غير الطبيعية واستهلاك الوقود والزيوت. في أحدث الطائرات ، يتم نقل هذه المعلومات إلى المحطات الأرضية أثناء طيران الطائرة.

تمتلك جميع شركات الطيران الأمريكية الكبرى مرافق صيانة شاملة وتقوم بمعظم أعمال الصيانة الخاصة بها. ومع ذلك ، يتم التعاقد على بعض المهام مع متاجر مستقلة ، محلية وأجنبية ، نظرًا لأن العديد من شركات الطيران تعمل الآن على مستوى العالم. كما ذكرنا ، يجب أن تكون جميع محطات الإصلاح التي تستخدمها شركات الطيران معتمدة من إدارة الطيران الفيدرالية ، وبغض النظر عن مكان إنجاز العمل ، تحتفظ شركة الطيران نفسها بالمسؤولية النهائية عن جودة العمل.

تتحمل شركات الطيران أيضًا المسؤولية النهائية عن جميع الأجزاء التي تشتريها. للتأكد من أن الأجزاء تفي بمواصفات المُصنِّع الأصلية ، فإن لدى شركات الطيران إجراءات شراء صارمة وبرامج لمراقبة الجودة تختبر الأجزاء عند تسليمها.

توفر الشركات المصنعة للطائرات دعمًا كبيرًا للمنتجات لعملائها من شركات الطيران. في الواقع ، يقف المصنعون خلف كل طائرة من طائراتهم طالما كانوا في الخدمة. إذا ظهرت مشكلة ، فسيتم إبلاغها على الفور إلى الشركة المصنعة التي بدورها تنبه المالكين الآخرين لطراز الطائرة من خلال نشرات الخدمة حول المشكلة والخطوات التي يجب اتخاذها. تحصل إدارة الطيران الفيدرالية أيضًا على النشرات ، وإذا كانت المشكلة تشكل خطرًا خطيرًا على السلامة ، تقوم إدارة الطيران الفيدرالية بتحويل النشرة إلى توجيه صلاحية للطيران - يفرض عمليات التفتيش ، والتعديلات ، والإصلاحات ، أو أي شيء آخر ضروري للحفاظ على السلامة.

تسمح إدارة الطيران الفيدرالية لشركات الطيران بتشغيل الطائرات مؤقتًا مع بعض العناصر المعطلة ، ولكن فقط في حالة توفر أنظمة احتياطية مناسبة ، أو إذا كان العنصر اختياريًا أو مثبتًا فقط لراحة الركاب. تُمنح شركات الطيران فترة زمنية محددة لإصلاح أو استبدال هذه العناصر. لا يجوز لهم تأجيل الإصلاحات المتعلقة بالتشغيل الآمن للطائرة. يجب إصلاح العناصر التي تؤثر على السلامة أو الصلاحية للطيران قبل رحلة أخرى.

تمرين

يتلقى موظفو الخطوط الجوية بشكل عام قدرًا كبيرًا من التدريب ، وخاصة أولئك الذين يعملون على متن الطائرة والذين يؤثر أداؤهم بشكل مباشر على السلامة.

يعتبر الطيارون من بين الأفراد الأكثر تدريباً في أي مجال. يجب على المتقدمين لوظائف في شركة طيران كبرى أن يمروا بعدة خطوات فقط للدخول في برنامج تدريبي ، ثم عدة خطوات أخرى قبل أن يبدأوا بالفعل في الطيران.

على الرغم من أن إجراءات التوظيف في شركات الطيران قد تختلف ، إلا أنه يتم الحكم على تلك المقبولة للمقابلة من خلال العديد من نفس المعايير المستخدمة للحكم على المتقدمين لأي وظيفة ، بما في ذلك الخبرة والمهنية. الخطوة الثانية هي عملية فحص تتضمن اختبارات نفسية واختبارات كفاءة وفحص طبي صارم. عادة ما تكون الخطوة الثالثة اختبارًا في محاكي طيران يقوم بتقييم مهارات الطيران لمقدم الطلب. عادةً ما يمر ما بين 10 و 15 بالمائة من المتقدمين لشركات الطيران خلال هذه العملية للقبول في برنامج التدريب الخاص بشركة الطيران.

تختلف البرامج ، ولكن كما ذكرنا ، يجب أن تفي جميعها بمعايير معينة وضعتها إدارة الطيران الفيدرالية ، ويجب أن تتم الموافقة عليها جميعًا بشكل فردي من قبل إدارة الطيران الفيدرالية. الكفاءة هي الهدف المشترك لبرامج التدريب اليوم. في العديد من المجالات ، لم تعد إدارة الطيران الفيدرالية وشركات الطيران تتطلب عددًا محددًا من ساعات التدريب في مهام مختلفة كما فعلت في الماضي. بدلاً من ذلك ، فهم يحتاجون إلى أي تدريب ضروري حتى يصبح المتدربون بارعين في المهام المطلوبة. تدرك العملية حقيقة أن المتقدمين من ذوي الخبرات السابقة المختلفة يدخلون برامج تدريبية بمهارات وقدرات مختلفة.

تستخدم شركات الطيران أساليب تدريب مختلفة ، اعتمادًا على الموضوع. تشمل الأساليب التدريس في الفصول الدراسية ، والتدريب على أجهزة المحاكاة ، والتدريب العملي على المعدات ، واستخدام السرعة الذاتية ، والاختبار الذاتي ، وعروض الفيديو المحوسبة. في جميع الأحوال ، تنتهي التدريبات بامتحانات أو تدريبات أو فحوصات طيران للتأكد من الفهم والكفاءة.

كما يُطلب من طياري الخطوط الجوية ومهندسي الطيران إكمال تدريب متكرر معين كل عام. عادة ، يتم إجراء التدريب المتكرر في جهاز محاكاة متقدم ويستغرق من يومين إلى أربعة أيام ، اعتمادًا على نوع الطائرة التي يطير بها الطيار. يجب على الطيارين في القيادة ، أو النقباء ، إكمال بعض عناصر التدريب المتكرر كل ستة أشهر.

حماية

بدأت صناعة الخطوط الجوية الأمريكية في الفحص الأمني ​​للركاب وأمتعتهم في عام 1973 ، بعد سلسلة من عمليات اختطاف الطائرات. كان يُطلب من الركاب أن يتم فحصهم بواسطة جهاز الكشف عن المعادن قبل دخولهم إلى الردهة المؤدية إلى منطقة بوابتهم ، لمنع حمل الأسلحة على متن طائرة. بعد ذلك ، بدأت شركات الطيران في فحص الأمتعة المحمولة بواسطة جهاز الأشعة السينية. تم تطبيق نظام الفحص هذا منذ أكثر من 40 عامًا وكان ناجحًا للغاية في منع عمليات الاختطاف.

خلال الثمانينيات ، ظهر تهديد جديد وأكثر خطورة بكثير - التهديد بالتخريب وأعمال العدوان الإرهابية ، لا سيما ضد الرحلات الجوية لشركات الطيران التي ترفع العلم الأمريكي من مواقع خارجية. اتخذت القوات المسلحة الأنغولية وشركات الطيران ، التي تعمل معًا بشكل وثيق في عام 1985 ، خطوات لزيادة وإضافة تدابير جديدة لأمن الطيران بشكل كبير. في التسعينيات ، تم تعزيز التدابير مرة أخرى لتشمل الخطوات التالية لبعض الرحلات الدولية:

  • حراسة الطائرات في جميع الأوقات أثناء تواجدها على الأرض وإيقافها في مناطق آمنة طوال الليل
  • البحث عن كبائن الطائرات ومقصورات القيادة وحاملات الشحن قبل أول رحلة لها في اليوم
  • التفتيش على ممتلكات جميع الأشخاص الذين يخدمون الطائرات ، مثل عمال النظافة والميكانيكيين ومتعهدي المطاعم ومناولي الشحن والأمتعة
  • قبول الأمتعة فقط من الركاب الذين يحملون تذاكر وفقط عند عدادات التذاكر داخل المطار
  • التفتيش اليدوي أو التصوير بالأشعة السينية لجميع الأمتعة المفحوصة
  • مطابقة الأمتعة المسجلة مع أسماء الأشخاص الذين صعدوا على متن رحلة وسحب الحقائب من مقصورة الأمتعة لمزيد من الفحص إذا لم تتطابق مع أحد الركاب على متن الرحلة
  • استجواب الركاب قبل كل رحلة للتأكد من أنهم لم يقبلوا الهدايا أو الطرود من أشخاص لا يعرفونهم.

في عام 1993 ، ضرب الإرهاب الولايات المتحدة مباشرة بتفجير مركز التجارة العالمي ، تلاه قصف المبنى الفيدرالي في أوكلاهوما سيتي ، أوكلاهوما. مرة أخرى ، تم زيادة الأمن في المطارات الأمريكية. نتيجة لتوصيات لجنة نائب الرئيس لسلامة وأمن الطيران ، التي نُشرت في فبراير 1997 ، تقوم إدارة الطيران الفيدرالية بشراء ونشر معدات متطورة للكشف عن المتفجرات في بعض المطارات الأمريكية لاستخدامها من قبل شركات الطيران. تستخدم شركات الطيران الأمريكية أيضًا نظامًا حكوميًا مطلوبًا ومعتمدًا لفحص الركاب (CAPS) ، والذي يحدد تلقائيًا ، باستخدام معايير موضوعية معتمدة من الحكومة ، أي الركاب يحتاجون إلى مزيد من التدقيق الأمني. يتم إجراء تحسينات في إجراءات فحص الركاب والتدريب. أيضًا ، يلزم إجراء فحوصات خلفية إلزامية لموظفي فحص شركات الطيران. كما يتم تنفيذ تحسينات مختلفة في إجراءات فحص البضائع.

تم تصميم جميع تدابير أمن الطيران لتكون مرنة. تعمل شركات الطيران بشكل وثيق مع إدارة الطيران الفيدرالية لزيادة الأمن بإجراءات وموظفين إضافيين عند الحاجة. يعمل أفراد أمن القوات المسلحة الأنغولية عن كثب مع مسؤولي إنفاذ القانون والاستخبارات في جميع أنحاء العالم ويقدمون المشورة لشركات الطيران بأي معلومات يمكن أن تؤثر على عمليات رحلاتهم الجوية. يمكن أن يؤدي التهديد الموثوق به ضد رحلة معينة إلى إلغاء تلك الرحلة ، إذا كان التهديد لا يمكن حله.

يعد أمن الطيران عملية مرنة تتطلب تحليلًا ومراجعة مستمرين من قبل دوائر إنفاذ القانون والاستخبارات ، بالإضافة إلى كل من إدارة الطيران الفيدرالية وشركات الطيران لضمان أعلى مستوى من الحماية لعامة المسافرين.

جهود مشتركة

عادة ما يعمل المسؤولون الحكوميون والصناعيون معًا لمعالجة مشاكل السلامة المعترف بها ، عادةً من خلال اللجان أو فرق العمل المؤلفة من ممثلين عن مصنعي المعدات وشركات الطيران والطيارين والميكانيكيين وإدارة الطيران الفيدرالية والإدارة الوطنية للملاحة الجوية والفضاء. أمثلة على الجهود الأخيرة هي:

شيخوخة الطائرات

بعد فشل غير عادي في جسم الطائرة ، تم بذل جهد كبير لإعادة فحص ومراجعة إجراءات الصيانة والتعديل للطائرات القديمة. الآن ، مع تقدم الطائرات في العمر ، يتم استبدال العديد من المكونات تلقائيًا على فترات زمنية محددة ، في وقت مبكر جدًا عن الوقت المتوقع لفشلها.

تفادي الاصطدام

أدت سنوات من البحث المشترك بين الحكومة والصناعة إلى تطوير ونشر نظام تنبيه حركة المرور وتجنب الاصطدام (TCAS) ، والذي يحذر الطيارين عندما تقترب الطائرات كثيرًا ويخبرهم بما يجب عليهم فعله للحفاظ على الفصل المناسب. TCAS الآن في جميع الطائرات التجارية مع 10 مقاعد أو أكثر.

مقص الرياح

كما هو الحال مع TCAS ، طورت الحكومة والصناعة بشكل مشترك أجهزة تحذير للطائرات تنبه الطيارين لظروف قص الرياح حتى يتمكنوا من اتخاذ الإجراءات المناسبة لتجنب هذه السحب الجوي الخطير.

إزالة الجليد

بعد حادث منسوب إلى الجليد على أجنحة الطائرة (وهي حالة تعطل تدفق الهواء فوق الأجنحة وتجعل من الصعب على الطائرات الطيران) ، وضع المسؤولون الحكوميون والصناعيون إجراءات جديدة ونفذوها ليتبعها الطيارون في الظروف الجليدية. بعد إزالة الجليد (وهي عملية يتم فيها رش سائل يذوب الجليد على السطح الخارجي للطائرة) ، يكون لدى الطيارين فترة زمنية محددة للإقلاع ، اعتمادًا على الظروف الجوية ، ويجب إزالة الجليد مرة أخرى إذا تجاوزوا الوقت المخصص.

القابلية للاشتعال

في سلسلة من الخطوات ، قامت شركات الطيران والمسؤولون الحكوميون بترقية التصميمات الداخلية للطائرات بمزيد من المواد المقاومة للحريق للمقاعد والجدران الجانبية للمقصورة والصناديق العلوية وغيرها من مواد المقصورة وخليج البضائع.

عوامل بشرية

إدراكًا بأن معظم الحوادث ناتجة عن خطأ بشري ، فقد ركزت الصناعة والحكومة على حد سواء الموارد ، في السنوات الأخيرة ، على دراسة قضايا العوامل البشرية. وقد أسفرت هذه الجهود ، أثناء استمرارها ، عن تحسينات في التدريب وإدارة المهام في قمرة القيادة.

التحقيقات في الحوادث

إن NTSB ، المذكور سابقًا ، مسؤول عن التحقيق في جميع حوادث النقل ، بما في ذلك جميع حوادث الطيران المدني. أنشأ الكونجرس المجلس بموجب نفس التشريع الذي أنشأ وزارة النقل في عام 1967. قبل ذلك الوقت ، تعامل مجلس الطيران المدني مع التحقيقات في الحوادث.

في البداية ، كان NTSB المكون من خمسة أعضاء وكالة مستقلة داخل وزارة النقل ، والتي كانت تستخدم للدعم الإداري فقط. أصبحت وكالة فيدرالية مستقلة تمامًا ، خارج وزارة النقل ، من خلال قانون النقل لعام 1974. يعين الرئيس أعضاء مجلس الإدارة بموافقة مجلس الشيوخ. مدة الخدمة خمس سنوات. يتم تعيين رئيس مجلس الإدارة ونائبه من بين الأعضاء ويعمل كل منهما لمدة عامين.

تحقيقات NTSB لها هدفان - تحديد سبب وقوع حادث والعمل كأساس للتوصيات التي تعزز السلامة. لا يملك المجلس سلطة فرض لوائح طيران جديدة. فقط القوات المسلحة الأنغولية لديها تلك القوة. ومع ذلك ، فقد تم تنفيذ العديد من توصيات مجلس الإدارة على مر السنين كلوائح جديدة ، ودائمًا ما يتم فحصها بعناية من قبل إدارة الطيران الفيدرالية ، وكذلك صناعة الطيران.

عند وقوع حادث طيران ، يرسل مجلس الإدارة فريقًا من الخبراء في مراحل مختلفة من التحقيقات في الحوادث. تتكون الفرق عادة من عضو واحد من مجلس الإدارة ومتخصصين في مراقبة الحركة الجوية وصيانة الطائرات وعمليات الطائرات وشخص مدرب على استجواب الشهود. يقضي الفريق الوقت اللازم في مكان الحادث. ينتقل الانتباه بعد ذلك إلى مختبر NTSB حيث يتم ، من بين أمور أخرى ، فك تشفير مسجل صوت قمرة القيادة ومسجل بيانات الرحلة (ما يسمى الصناديق السوداء). يسجل مسجل الصوت في قمرة القيادة باستمرار آخر 30 دقيقة من محادثة قمرة القيادة ، سواء في قمرة القيادة أو بين قمرة القيادة والأشخاص في الطائرات الأخرى ، أو على الأرض. يحتفظ مسجل بيانات الرحلة بسجل مستمر لمعلمات تشغيل الطائرة ، بما في ذلك الارتفاع والسرعة وموضع عناصر التحكم الرئيسية.

عادة ، يعقد NTSB جلسة استماع عامة لجمع معلومات إضافية من خلال شهادات الشهود والعديد من خبراء الطيران. تسمح جلسات الاستماع أيضًا للمجلس بإثارة قضايا السلامة علنًا.


10 أشياء لم نعد نراها في المطارات

كان السفر الجوي أكثر تكلفة وحصرية قبل أن يتم تحرير الصناعة ، وبالتالي كان لدى العديد من المطارات الكثير من وسائل الراحة التي تم تضمينها في تكلفة تذكرتك باهظة الثمن. بالطبع ، غيرت أحداث الحادي عشر من سبتمبر تصميم المطارات الأمريكية وتشغيلها ، كما فعلت التكنولوجيا والمخاوف الصحية. تعرف على عدد هذه الميزات ، إن وجدت ، التي تتذكرها.

1. طوابق المراقبة

أصبح اكتشاف الطائرات كهواية أقل ملاءمة منذ 11 سبتمبر. كانت مشاهدة الطائرات وهي تقلع وتهبط نشاطًا مجانيًا ومثيرًا استمتع به الكثير من الأطفال مع آبائهم في اليوم لدرجة أن كل مطار تقريبًا كان به منطقة مراقبة مغلقة بالزجاج (خارج التفتيش الأمني) حيث يمكن للجمهور الجلوس لساعات لمشاهدة وحتى تصوير طائرات جامبو.

2. بطاقات أمتعة ملونة ومميزة

كانت بطاقات الأمتعة الملصقة من قبل شركات الطيران في المطارات مختلفة وقابلة للتحصيل مثل الطوابع البريدية. كان لكل مطار شعاره الخاص ومجموعة الألوان والتصميم العام ، بحيث يمكنك معرفة ما إذا كانت الحقيبة مخصصة لـ ORD (شيكاغو) أو ORY (باريس) من على بعد عدة ياردات. باسم الكفاءة ، يتم الآن إنشاء بطاقات الأمتعة بواسطة الكمبيوتر وجميعها من نفس مجموعة الرموز الشريطية العامة بالأبيض والأسود المخططة على شكل حمار وحشي.

3. هاري كريشناس

كان أتباع Krsna المضحكون يوزعون الزهور أثناء طلب التبرعات في كل مطار رئيسي في كل مكان في السبعينيات والثمانينيات من القرن الماضي لدرجة أنه تم تضمينه كمزحة في الفيلم الهزلي لعام 1980 مطار! أدى تشديد الإجراءات الأمنية ، إلى جانب حظر عام 1997 الذي فرضه مجلس المدينة في مطار لوس أنجلوس ، إلى منع الطائفة من الاقتراب من ركاب شركات الطيران أثناء محاولتهم اللحاق برحلاتهم الجوية.

4. سيارات المجاملة

صدق أو لا تصدق ، كانت إحدى الامتيازات التي قدمتها معظم المطارات الرئيسية لرجال الأعمال (لقد فعلوا معظم الرحلات الجوية في ذلك الوقت) هي استخدام سيارة مملوكة للمطار مقابل رسوم رمزية. في نهاية المطاف ، ستصبح السيارات المستأجرة عملاً تجاريًا كبيرًا في المطارات ، وسيتعين على رجال الأعمال المهمين الانتظار وفقًا لبقيتنا نحن البشر العاديين لالتقاط عقد فرعي.

5. كراسي تلفزيون تعمل بقطع النقود المعدنية

إذا تأخرت رحلتك ولم تشعر بالرغبة في القراءة ، فإن مشاهدة التلفزيون كانت إحدى الطرق لتمرير الوقت بسرعة. تحتوي معظم المطارات على قسم من "كراسي التلفزيون" التي تضم أجهزة تلفزيون تعمل بقطع النقود المعدنية والتي توفر 30 دقيقة من البرامج المحلية مقابل 25 سنتًا. نظرًا لأن كل شخص لديه تقريبًا وسائل الترفيه المحمولة الخاصة به هذه الأيام ، فإن معدات Tele-A-Chair ليست مجدية اقتصاديًا لمعظم المطارات.

6. عربات الأمتعة المجانية

في أجزاء أخرى كثيرة من العالم ، يمتلك مطار فردي عربات أمتعة ويتم توفيرها للعملاء كوسيلة راحة. كان هذا في السابق هو المعيار في الولايات المتحدة أيضًا - حتى أواخر الستينيات عندما تم التعاقد من الباطن على أعمال عربات التي تجرها الدواب مع شركة تسمى Smarte Carte. اكتشفت المطارات أنها يمكن أن توفر المال من خلال عدم الاضطرار إلى استرداد العربات من الأماكن البعيدة لموقف السيارات ، أو القلق بشأن اصطحاب الركاب معهم إلى منازلهم.

7. الترحيب / الوداع عند البوابة

مرة أخرى ، تمنع الإجراءات الأمنية المشددة الأصدقاء وأفراد الأسرة من السير تقريبًا فوق الممر النفاث لتحية الركاب القادمين أو الإمساك بهم بإحكام لعناق وداع أخير قبل المغادرة. تشكل هذه اللوائح أيضًا نقطة حبكة رئيسية في السبعينيات مطار مستحيل — بعد كل شيء ، هكذا تسللت هيلين هايز الحائزة على جائزة الأوسكار على متن رحلة جوية دولية.

8. أكشاك التأمين على الحياة

لسنوات عديدة ، لم تكن هناك فقط أكشاك بها أفراد مبتسمون على استعداد لبيع تأمين الطيران (تغطية 25000 دولار أو أكثر مقابل بضعة دولارات) ، ولكن أيضًا آلات البيع ذاتية الخدمة الموجودة بالقرب من كل بوابة تقريبًا. على الرغم من الغضب العرضي الذي اشترى بوليصة ضخمة بقصد تفجير الطائرة ، إلا أن أعمال التأمين قبل الرحلة تلاشت ببطء لمجرد أنه نظرًا لأن السفر الجوي أصبح أكثر شيوعًا وبأسعار معقولة ، لم ينظر الناس إلى الرحلة على أنها أي حياة أخرى- تهدد من رحلة برية ، وانخفضت الإيرادات.

9. السلالم في الهواء الطلق كخيار لك الوحيد

حتى تم اختراع جيتواي ، كان على جميع الركاب السير في الخارج على مدرج المطار وتسلق مجموعة من السلالم المحمولة للصعود إلى الطائرة. كان هذا غالبًا غير مريح اعتمادًا على الظروف الجوية ، أو على الخوف الشخصي للراكب من الطيران. تم تركيب أول ممرات جتواي مغطاة من قبل شركة دلتا إيرلاينز في مطار هارتسفيلد بأتلانتا في مايو 1961.

10. التدخين

لسنوات عديدة ، لم تكن هناك قيود على المكان الذي يمكنك أن تضيء فيه في المطار. ثم عندما شارك الجراح العام في كل تلك التحذيرات الصحية ، أصبحت مناطق التدخين المخصصة هي القاعدة. عندما تم حظر السجائر لأول مرة في رحلات معينة ، لم تكن المنطقة الأكثر ازدحامًا في صالة الوصول بالمطار هي منطقة استلام الأمتعة ، بل كانت المنطقة المحيطة بمنفضة سجائر الركيزة الأولى التي واجهها الركاب عند خروجهم. اليوم ، أصبحت قيود التدخين في العديد من المطارات شديدة الصرامة لدرجة أنه يتعين على الناس الوقوف حوالي 20 قدمًا أو أكثر خارج أبواب الخروج من المبنى.


2000-2007: 11 أيلول / سبتمبر يكشف عدم وجود إجراءات تدقيق فعالة

خضعت إجراءات فحص الركاب والأمتعة لعملية إصلاح كبيرة في أعقاب هجمات 11 سبتمبر الإرهابية في نيويورك ، والتي سلطت الضوء على عيوب النظام الحالي.

على جبهة فحص الحقائب ، تم حظر السوائل بالكامل تقريبًا من الكبائن ، وسرعان ما عانى عدد من العناصر - من قلامة الأظافر إلى المقص - من نفس المصير.

أما بالنسبة لفحص الركاب ، فقد أظهرت الهجمات مدى سهولة تهريب الأشخاص للمواد الخطرة على متن الطائرة وإخفاء أشياء غير معدنية تحت ملابسهم. ونتيجة لذلك ، بدأت الماسحات الضوئية لكامل الجسم (تسمى بدلاً من ذلك وحدات تكنولوجيا التصوير المتقدمة) في الظهور في المطارات ، وكان مطار سخيبول أمستردام يتصدر الطريق في عام 2007.

التقارير المواضيعية
هل أنت قلق بشأن وتيرة الابتكار في مجال عملك؟

يخبرك تقرير TMT Themes 2021 الخاص بـ GlobalData بكل ما تحتاج لمعرفته حول موضوعات التكنولوجيا التخريبية وأي الشركات هي الأفضل لمساعدتك في تحويل عملك رقميًا.


عائق التأمين

تتضمن إدارة أمن النقل (TSA) تدابير أمنية لا يمكن التنبؤ بها ، سواء كانت مرئية أو غير مرئية ، لإنجاز مهمة أمن النقل لدينا.

تبدأ الإجراءات الأمنية قبل وقت طويل من وصولك إلى المطار. تعمل إدارة أمن المواصلات بشكل وثيق مع مجتمعات الاستخبارات وإنفاذ القانون لمشاركة المعلومات. يتم اتخاذ تدابير أمنية إضافية من وقت وصولك إلى المطار حتى وصولك إلى وجهتك.

تقوم إدارة أمن النقل (TSA) بتعديل العمليات والإجراءات لمواجهة التهديد المتطور وتحقيق أعلى مستويات أمن النقل. لهذا السبب ، قد تلاحظ تغييرات في إجراءاتنا من وقت لآخر.

تعتمد إدارة أمن النقل على الجمهور المتنقل للإبلاغ عن الحقائب أو الطرود غير المراقبة للأفراد الذين لديهم عنصر تهديد والأشخاص الذين يحاولون دخول منطقة محظورة أو أنشطة مشبوهة مماثلة في المطارات ومحطات القطارات ومحطات الحافلات والموانئ. إذا رأيت شيئًا ، فقل شيئًا ™. أبلغ عن نشاط مشبوه لتطبيق القانون المحلي.

يعد فحص المسافرين في المطار جزءًا من نهج TSA متعدد المستويات للأمن لنقلك بأمان إلى وجهتك. تهدف إجراءات فحص TSA إلى منع العناصر المحظورة والتهديدات الأخرى لأمن النقل من دخول المنطقة المعقمة في المطار ويتم تطويرها استجابةً للمعلومات المتعلقة بالتهديدات التي يتعرض لها أمن النقل. تعرف على المزيد من خلال عرض هذا الجدول الزمني لأحداث وتدابير أمن النقل.

فحص الأمتعة المحمولة

فحص الأمتعة المحمولة في الممرات العادية
تفحص إدارة أمن المواصلات ما يقرب من 4.9 مليون حقيبة يد للمتفجرات والمواد الخطرة الأخرى يوميًا. إليك ما يمكن توقعه عند اصطحاب حقيبتك المحمولة من خلال الفحص الأمني ​​في المرة القادمة التي تسافر فيها.

إلكترونيات
سيُطلب منك إزالة الأجهزة الإلكترونية الشخصية الأكبر حجمًا من الهاتف الخلوي من حقيبتك المحمولة ووضعها في صندوق مع عدم وضع أي شيء عليها أو تحتها لفحصها بالأشعة السينية.

تشمل الأمثلة الشائعة لهذه الأجهزة أجهزة الكمبيوتر المحمولة والأجهزة اللوحية وأجهزة القراءة الإلكترونية وأجهزة الألعاب المحمولة باليد.

هذا لا يشمل عناصر مثل مجففات الشعر وآلات الحلاقة الكهربائية أو فرش الأسنان الكهربائية.

طعام
استمع إلى تعليمات ضابط إدارة أمن المواصلات. في معظم الحالات ، يمكن أن تبقى الأطعمة أو الوجبات الخفيفة مثل الفاكهة والألواح الصحية والسندويشات داخل حقيبتك المحمولة. توجد تعليمات خاصة بالسوائل والمواد الهلامية والهباء الجوي ، بالإضافة إلى أغذية الأطفال وحليب الأم والأشياء الضرورية طبيًا.

سيكون موظف TSA متاحًا لإرشادك خلال العملية.

التعبئة
إذا كنت تستعد لرحلتك ، فكن على دراية بأن كيف وماذا تحزم يمكن أن يؤثر على عملية الفرز. تأكد من التحقق من العناصر المحظورة وتذكر اتباع قاعدة السوائل 3-1-1.

بالإضافة إلى فحص الأجهزة الإلكترونية الشخصية بشكل منفصل ، بما في ذلك أجهزة الكمبيوتر المحمولة والأجهزة اللوحية وأجهزة القراءة الإلكترونية ووحدات التحكم في الألعاب المحمولة ، قد يوجه مسؤولو إدارة أمن المواصلات المسافرين إلى فصل العناصر الأخرى عن الحقائب المحمولة مثل الأطعمة والمساحيق وأي مواد يمكن أن تفسد الحقائب والأكياس. حجب الصور الواضحة على جهاز الأشعة السينية.

نوصي بالحفاظ على حقيبتك منظمة للمساعدة في تسهيل عملية الفحص حيث يستغرق ضباط إدارة أمن المواصلات وقتًا للتأكد من سلامة الحقيبة المليئة بالمربى والمكدسة والمكدسة.

تحقق من صفحة نصائح السفر الخاصة بنا لمزيد من نصائح التعبئة والفحص.

فحص الأمتعة المسجلة

تفحص إدارة أمن المواصلات ما يقرب من 1.4 مليون كيس مفحوص بحثًا عن المتفجرات والمواد الخطرة الأخرى يوميًا. عند تسجيل الوصول ، سيتم تسليم أمتعتك المسجلة إلى إدارة أمن النقل (TSA) لفحصها الأمني. بمجرد اكتمال عملية الفحص ، ستقوم شركة الطيران الخاصة بك بنقل أمتعتك المسجلة على الرحلة الخاصة بك وكذلك تسليمها إلى منطقة استلام الأمتعة. يتم فحص غالبية الأمتعة المسجلة دون الحاجة إلى تفتيش الحقائب الفعلية.

إخطارات التفتيش: قد تقوم إدارة أمن المواصلات بفحص أمتعتك المسجلة أثناء عملية الفحص. إذا تم تفتيش الممتلكات الخاصة بك ماديًا ، فستضع إدارة أمن النقل (TSA) إشعارًا بفحص الأمتعة داخل حقيبتك. هذا لإبلاغك أن ضابطًا أجرى عملية تفتيش على ممتلكاتك.

المطالبات: في حالة فقدان أو تلف ممتلكاتك أثناء عملية الفحص ، يمكنك تقديم مطالبة إلى إدارة أمن المواصلات. في حالة فقدان أو تلف ممتلكاتك أثناء النقل إلى الطائرة أو استلام الأمتعة ، يرجى الاتصال بشركة الطيران الخاصة بك. أبرمت إدارة أمن النقل اتفاقية لتزويد Rejjee® بقائمة بالعناصر المفقودة وغير المطالب بها (LUP) التي عثرت عليها إدارة أمن النقل ، والتي ستوفرها من خلال موقع الويب الخاص بهم من أجل تسهيل مطابقة معلومات LUP مع المطالبين. ليس لدى TSA أي موقف بشأن صلاحية أو فعالية أي خدمات تجارية تقدمها Rejjee®.

أقفال: تم تزويد TSA بمفاتيح "رئيسية" عالمية بموجب اتفاقيات مع Safe Skies Luggage Locks و Travel Sentry حتى لا يلزم قطع أقفال تحمل علامات تجارية معينة لفحص الأمتعة. تتوفر هذه الأقفال تجاريًا ، ويجب أن تشير العبوة الموجودة على الأقفال إلى أنه قد يتم فتحها بواسطة مسؤولي إدارة أمن المواصلات. ليس لدى إدارة أمن النقل أي موقف بشأن صلاحية أو فعالية هذه المنتجات كإجراء أمني وستضطر إلى إزالة هذه المنتجات إذا لزم الأمر أثناء الفحص.

يراقب: تقع مسؤوليات التحكم في الوصول والمراقبة بالفيديو لمرافق الأمتعة المسجلة على عاتق المطارات الفردية كجزء من خطتها الأمنية. تختلف طرق المراقبة من مطار إلى آخر وقد تشمل الدوائر التلفزيونية المغلقة.

الرحلات الجوية الدولية

تعمل TSA بشكل وثيق مع شركاء دوليين للحفاظ على معايير أمن الطيران في الخارج.

تعمل وزارة الأمن الداخلي الأمريكية بنشاط على رفع مستوى خط الأساس لأمن الطيران في جميع أنحاء العالم من خلال المطالبة بتنفيذ تدابير أمنية معززة ، مرئية وغير مرئية ، في حوالي 280 مطارًا أجنبيًا مع رحلات تجارية مباشرة إلى الولايات المتحدة ، في أكثر من 100 دول حول العالم. اقرأ عن إجراءات الأمان والأسئلة الشائعة لمزيد من المعلومات حول أمن الطيران في جميع أنحاء العالم.

ماذا تتوقع
إذا كنت مسافرًا من أي من مطارات نقطة المغادرة الأخيرة إلى الولايات المتحدة ، فقد تواجه عملية فحص أكثر شمولاً ويجب أن تستعد لفحص إضافي لممتلكاتك وأجهزتك الإلكترونية الشخصية. نوصي بالوصول مبكرًا إلى المطار لإتاحة الوقت الكافي لعملية الفحص. يرجى العلم أنه لا توجد تغييرات على العناصر المسموح بها في الأمتعة المحمولة والأمتعة المسجلة.

لراحتك ، نشجعك على وضع مواد شبيهة بالمسحوق بأكثر من 12 أونصة. / 350 مل في حقائبك المفحوصة. قد تتطلب مساحيق الأمتعة المحمولة فحصًا ثانويًا ، وسيتم حظر المساحيق التي لا يمكن لمسؤولي الأمن حلها من مقصورة الطائرة اعتبارًا من 30 يونيو 2018.

تحقق مع شركة الطيران الخاصة بك إذا كانت لديك أسئلة حول رحلتك إلى الولايات المتحدة.

تقييد الإلكترونيات
لا توجد حاليًا شركات طيران خاضعة للقيود المفروضة على الأجهزة الإلكترونية الشخصية الكبيرة.

الأطعمة الخارجية والسلع أمبير
قم بزيارة صفحة الجمارك وحماية الحدود الأمريكية تعرف قبل أن تذهب للحصول على معلومات حول ما يمكنك إحضاره عند دخولك إلى الولايات المتحدة.

مواد خطيرة
معظم المواد الخطرة ممنوعة في الأمتعة المحمولة أو التي تم فحصها. هناك استثناءات قليلة لبعض العناصر الشخصية مثل أدوات النظافة والأدوية والأجهزة الإلكترونية التي تعمل بالبطاريات والأجهزة المساعدة. للتعرف على نقل المواد الخطرة إلى الولايات المتحدة ، تحقق من قائمة حزمة إدارة الطيران الفيدرالية الآمنة.

فحص بات داون

تُستخدم إجراءات التفتيش لتحديد ما إذا كانت العناصر المحظورة أو التهديدات الأخرى لأمن النقل مخفية عن الشخص. قد يُطلب منك الخضوع لإجراء فحص تفتيش إذا كانت تنبيهات تقنية الفحص ، كجزء من إجراءات أمنية غير متوقعة ، من أجل فحص محسّن ، أو كبديل لأنواع أخرى من الفحص ، مثل فحص تقنية التصوير المتقدمة. حتى الركاب الذين يتلقون عادةً فحصًا سريعًا ، مثل ركاب TSA PreCheck ™ ، قد يتلقون في بعض الأحيان فحصًا.

قد يشمل الفحص فحص الرأس والعنق والذراعين والجذع والساقين والقدمين. ويشمل ذلك أغطية الرأس والمناطق الحساسة مثل الثديين والأربية والأرداف. قد يُطلب منك ضبط الملابس أثناء التفتيش. سينصحك الموظف بالإجراء لمساعدتك على توقع أي إجراءات قبل أن تشعر بها. تتطلب عمليات التفتيش ضغطًا كافيًا لضمان الكشف ، وقد تخضع المناطق لتفتيش أكثر من مرة لضابط إدارة أمن المواصلات لتأكيد عدم اكتشاف عناصر تهديد.

يستخدم ضباط TSA الجزء الخلفي من اليدين لتفتيش المناطق الحساسة من الجسم. في حالات محدودة ، قد تكون هناك حاجة إلى فحص إضافي يتضمن تفتيش منطقة حساسة بمقدمة اليد لتحديد عدم وجود تهديد.

سوف تتلقى تفتيشًا من قبل ضابط من نفس الجنس. سيشرح ضباط إدارة أمن النقل (TSA) الإجراءات لك أثناء قيامهم بعملية التفتيش. يرجى إبلاغ الضابط إذا كنت تواجه صعوبة في رفع ذراعيك أو البقاء في الوضع المطلوب جهازًا طبيًا خارجيًا أو مناطق من الجسم تكون مؤلمة عند لمسها. يمكنك طلب كرسي للجلوس إذا لزم الأمر.

في أي وقت أثناء العملية ، يمكنك طلب فحص خاص برفقة رفيق من اختيارك. سيحضر دائمًا موظف ثان من نفس الجنس أثناء الفحص الخاص.

تكنولوجيا الفرز

تستخدم إدارة أمن النقل (TSA) تقنية التصوير المتقدمة بالموجات المليمترية وأجهزة الكشف عن المعادن للكشف عن الركاب. تعمل تقنية التصوير المتقدمة بموجة المليمتر على فحص الركاب بأمان دون ملامسة جسدية للتهديدات المعدنية وغير المعدنية ، بما في ذلك الأسلحة والمتفجرات ، والتي قد تكون مخفية تحت الملابس. بشكل عام ، ستتاح للركاب الذين يخضعون للفحص الفرصة لرفض فحص AIT لصالح الفحص البدني. ومع ذلك ، سيُطلب من بعض الركاب الخضوع لفحص AIT إذا كانت بطاقة صعودهم تشير إلى أنه قد تم اختيارهم للفحص المحسن ، وفقًا للوائح إدارة أمن النقل ، قبل وصولهم إلى نقطة التفتيش الأمنية. سيحدث هذا في عدد محدود جدًا من الظروف. لن تتأثر الغالبية العظمى من الركاب. انظر الردود على الأسئلة المتداولة.

أمان: تقنية التصوير المتقدمة آمنة وتفي بمعايير الصحة والسلامة الوطنية. تستخدم هذه التقنية طاقة ترددات لاسلكية غير مؤينة في طيف المليمتر مع عدم وجود آثار صحية ضارة معروفة. لا يستخدم تقنية الأشعة السينية.

خصوصية: لدى TSA معايير خصوصية صارمة عند استخدام تقنية التصوير المتقدمة لحماية خصوصيتك. تستخدم تقنية التصوير المتقدمة برنامج التعرف التلقائي على الهدف الذي يلغي الصور الخاصة بالركاب ويكتشف بدلاً من ذلك التهديدات المحتملة تلقائيًا عن طريق الإشارة إلى موقعها في مخطط عام لشخص. المخطط العام مطابق لجميع الركاب.

رحلة آمنة

برنامج Secure Flight هو برنامج فحص مسبق للركاب قائم على المخاطر ويعزز الأمن من خلال تحديد الركاب منخفضي وعالي الخطورة قبل وصولهم إلى المطار من خلال مطابقة أسمائهم مع قوائم المسافرين الموثوق بهم وقوائم المراقبة.

لحماية الخصوصية ، يجمع برنامج Secure Flight الحد الأدنى من المعلومات الشخصية ، مثل الاسم الكامل وتاريخ الميلاد والجنس ، اللازمة لإجراء مطابقة فعالة. اقرأ إشعار تقييم تأثير الخصوصية ونظام السجلات للحصول على معلومات حول إجراءات حماية الخصوصية الصارمة للبرنامج. يتم جمع البيانات الشخصية واستخدامها وتوزيعها وتخزينها والتخلص منها وفقًا لإرشادات صارمة.

ترسل Secure Flight تعليمات الفحص مرة أخرى إلى شركات الطيران لتحديد الركاب منخفضي الخطورة المؤهلين لأفراد TSA PreCheck® المدرجين في قائمة الاختيار والذين تم تخصيصهم للفحص المحسن وأولئك الذين سيتلقون فحصًا قياسيًا. تمنع الرحلة الآمنة أيضًا الأفراد الموجودين في قائمة حظر الطيران ومراكز مراقبة الأمراض والوقاية منها في قائمة عدم الصعود على متن الطائرة. يوفر برنامج تعويض السفر حلًا لمشكلات الفحص أو التفتيش المتعلقة بالسفر.

الفحص القياسي و TSA PreCheck ™

كما تعلم ، يتطلب الفحص القياسي إزالة جميع العناصر ووضعها على حزام الأشعة السينية للفحص. مع TSA PreCheck® ، يمكنك تجاوز الأمان ولا تحتاج إلى خلع حذائك ، وأجهزة الكمبيوتر المحمولة ، والسوائل ، والأحزمة والسترات الخفيفة. تعرف على كيفية تلقي الفحص السريع باستخدام TSA PreCheck®.

تستخدم إدارة أمن النقل (TSA) تدابير أمنية غير متوقعة في جميع أنحاء المطار ولا يضمن أي فرد الفحص السريع.


هل خضعت المطارات لفحوصات أمنية قبل السبعينيات؟ - تاريخ

يتنافس بيرني ساندرز وهيلاري كلينتون من أجل الحصول على لقب "الأكثر تقدمية" في الانتخابات التمهيدية الرئاسية للحزب الديمقراطي ، ومن أجل ساندرز التي تتضمن دعوته للحصول على تعليم مجاني في الكليات والجامعات العامة.

خلال مناظرة 4 فبراير في نيو هامبشاير ، جادل ساندرز بأن هناك سابقة للتعليم المجاني في الولايات المتحدة وخارجها.

قال ساندرز "الآن ، كل الأفكار التي أتحدث عنها ليست أفكارًا متطرفة". "جعل الكليات والجامعات العامة خالية من الرسوم الدراسية ، الموجودة في البلدان في جميع أنحاء العالم ، كانت موجودة في الولايات المتحدة."

ما مدى شيوع الرسوم الجامعية المجانية في جميع أنحاء العالم وهل كانت موجودة في الولايات المتحدة؟

تكاليف الكلية في الخارج

أحالنا متحدث باسم ساندرز إلى تقرير عام 2014 من منظمة التعاون الاقتصادي والتنمية ، وهي مجموعة تقارن البيانات حول مجموعة متنوعة من الموضوعات في الدول الصناعية المتقدمة.

حصلنا على تقرير عام 2015 من منظمة التعاون الاقتصادي والتنمية الذي أظهر عدد البلدان التي ليس لديها رسوم دراسية اعتبارًا من 2013-14: الدنمارك وإستونيا وفنلندا والنرويج وجمهورية سلوفاكيا وسلوفينيا والسويد وتركيا.

ألمانيا لديها الآن رسوم دراسية مجانية في الجامعات العامة ، على الرغم من أن الطلاب يدفعون بعض الرسوم.

قال بيتر كيريجان ، نائب مدير خدمة التبادل الأكاديمي الألمانية: "نعم ، إنه مجاني - دافع الضرائب الألماني هو الذي يدفع ثمنها". "شخص ما يدفع الفاتورة. إنه ليس الطالب فقط."

بالنسبة لدول الشمال الأوروبي التي لا تفرض رسومًا دراسية ، يواجه الأفراد معدلات ضريبة دخل عالية.

جاء في تقرير لمنظمة التعاون الاقتصادي والتنمية أن نهج تمويل التعليم العالي "يعكس القيم الاجتماعية العميقة الجذور لهذه البلدان ، مثل تكافؤ الفرص والعدالة الاجتماعية".

الرسوم الدراسية للكلية في الولايات المتحدة

قال جون آر تيلين ، الأستاذ بجامعة كنتاكي ومؤلف كتاب تاريخ التعليم العالي الأمريكي. بدلاً من ذلك ، تم تعيينه من قبل كل ولاية أو كلية ويخضع لموافقة الهيئة التشريعية أو مجلس الأمناء.


بدون التكنولوجيا ، كان هناك المزيد من الخدمة الشخصية.

لم تصل أكشاك الخدمة الذاتية - باستثناء عدد قليل جدًا من العمليات الشبيهة بالمكوك - وكان عصر الهواتف الذكية بعيدًا جدًا في المستقبل ، لذلك تم تقديم الخدمة بشكل أساسي من قبل البشر. وظفت الخطوط الجوية عددًا أكبر من الأشخاص في وظائف خدمة العملاء في المطارات منذ 30 عامًا للتعامل مع كل شيء بدءًا من تسجيل المسافرين وحتى التعامل مع الأمتعة.

يقول مايكل ديرتشين ، محلل الخطوط الجوية ، وهو مسؤول تنفيذي سابق في شركة Pan Am and American: "كان هناك بالتأكيد الكثير من التفاعل الشخصي مع شركات الطيران في ذلك الوقت". لكن هناك جانبًا سلبيًا أيضًا ، كما يقول باكاري بروك ، الذي يسافر كثيرًا في منصبه كمدير أول للعمليات الأمريكية في ليفت. بينما نأخذ تقنية Wi-Fi والخلية كأمر مسلم به الآن ، "تخيل الوصول بعد رحلة طويلة ، مرهقًا ، وتحاول العثور على رحلتك وأين تقابلهم. & quot ؛ غالبًا ، تجاوزت خطوط سيارات الأجرة في المطارات أي شيء كان داخل المبنى —لذلك بالنسبة للهواتف المدفوعة التي تعمل بالفعل.

وبينما كان لشركات الطيران حضور بشري أكبر في المطارات ، فقد تم اختبارها بالتأكيد في عام 1987 ، والذي كان أيضًا عامًا من التأخيرات والاضطرابات الملحمية ، في أعقاب موجة الاندماجات الضخمة لشركات الطيران - وكان من بين أكبرها مزيج بين عشية وضحاها من الخطوط الجوية القارية ، و People Express ، و Texas International ، والتي أطلق عليها المطلعون على الخطوط الجوية اسم "الانفجار الكبير". فقد آلاف الركاب حقائبهم وخيموا في المطارات لأيام وسط حالة من الارتباك في أحد المراكز الرئيسية ، مينيابوليس ، واضطرت شركات الطيران الشمالية الغربية والمندمجة حديثًا إلى الاستيلاء على فندق كامل لإيواء الركاب الذين تقطعت بهم السبل.


حان الوقت لإعادة التفكير في أمن المطار

على الرغم من حسن النية ، فإن الكثير من الجهود المبذولة لتعزيز أمن الطيران منذ 11 سبتمبر 2001 ، لم تفعل الكثير لجعل الأجواء أكثر أمانًا. على الرغم من المبالغ الكبيرة من أموال دافعي الضرائب ووقت الركاب ، لم يتم إنجاز الكثير مما يزيد بالفعل من أمن الطيران. لقد حان الوقت لكي يبدأ الكونغرس من جديد ويفرض نهجًا جديدًا.

بعد شهرين من هجمات الحادي عشر من سبتمبر ، أصدر الكونجرس قانون أمن الطيران والنقل (ATSA). أنشأ هذا القانون إدارة أمن النقل (TSA) ، في البداية كجزء من وزارة النقل ولكن لاحقًا تم دمجها في وزارة الأمن الداخلي (DHS).

من بين أهم أحكامها ، أمن المطارات الفيدرالي ATSA بموجب TSA ، مما أدى إلى إنشاء قوة عاملة حكومية كبيرة من أجهزة فحص الركاب والأمتعة لتحل محل أجهزة فحص العقود الخاصة التي كانت تستخدمها شركات الطيران سابقًا. كجزء من هذه الفدرالية ، أمر الكونجرس بفحص جميع الحقائب التي تم فحصها بحثًا عن المتفجرات بحلول 31 ديسمبر 2002. (تم تأجيل هذا الموعد النهائي لاحقًا لمدة عام آخر).

إن اتحادية أمن المطارات مبنية على افتراضين:

أدت هذه الافتراضات إلى إنشاء TSA ، وهي بيروقراطية فيدرالية كلفت مبلغًا كبيرًا من المال دون أن تجعل الأمريكيين أكثر أمانًا بشكل ملحوظ.

ضيق مواعيد التنفيذ التي فرضها الكونجرس ، والاستثمارات الضخمة الناتجة في معدات فحص الحقائب ، والمساحة المحدودة في المحطات لإضافة ممرات نقاط التفتيش ، والقيود المفروضة على عدد أجهزة الفحص مجتمعة لخلق أوجه قصور هائلة. بلغ إجمالي الإنفاق على معدات فحص الحقائب المفحوصة وحدها 2.5 مليار دولار اعتبارًا من سبتمبر 2004 ، على الرغم من الإنتاجية المنخفضة ومعدل الخطأ المرتفع لأجهزة نظام الكشف عن المتفجرات المكلفة (EDS). [1] نظرًا لأن الكونجرس حدد المواعيد النهائية ، لم يتمكن سوى عدد قليل من المطارات من إعادة تكوين أنظمة معالجة الأمتعة بالكامل للسماح بتركيب ماكينات EDS في مناطق الأمتعة. كان على معظم المطارات القيام بذلك عن طريق تثبيت هذه الآلات بحجم الشاحنة في ردهات التذاكر الخاصة بهم. يتطلب هذا الإعداد من الركاب نقل حقائبهم إلى أجهزة فحص الحقائب الذين يقومون بإدخالهم يدويًا في أجهزة EDS - وهي عملية بطيئة بطبيعتها وكثيفة العمالة.

أدى التحميل اليدوي لآلات EDS أيضًا إلى استئجار أعداد كبيرة بشكل غير متوقع من أجهزة فحص الأمتعة. في مرحلة ما ، اقترب إجمالي القوة العاملة للفحص من 60.000 (مقارنة بقوة الفرز قبل 9/11 التي تقل عن 20.000). في المقابل ، فرضت اللجنة الفرعية للنقل التابعة للجنة مجلس النواب للاعتمادات حداً أقصى قدره 45000 عامل غربلة بدوام كامل في عام 2003 ، مما يفرض تكلفة على المسافرين من حيث إبطاء معالجة الحقائب والأشخاص.

الأمر الأكثر إثارة للقلق هو أن كل هذه النفقات والطاقة لم تحقق في الواقع سوى القليل جدًا في جعل الأمريكيين أكثر أمانًا. في أوائل عام 2005 ، وصلت تقارير منفصلة إلى الكونغرس من مكتب المفتش العام في وزارة الأمن الداخلي ومكتب المساءلة الحكومية (GAO) إلى نفس النتيجة: بناءً على اختبار عمليات فحص المطار ، لا يوجد دليل على أن الأداء أفضل اليوم مما كان عليه قبل وضعت TSA أجهزة الغربلة الخاصة بها في المطارات. [2] مع تخصيص نصف ميزانيتها السنوية البالغة 6 مليارات دولار تقريبًا لفحص الأمتعة والركاب ، لم تحسن إدارة أمن المواصلات بشكل واضح حماية الطائرات من الأجسام الخطرة. كل ما تم إنجازه هو تحويل عبء العمل من القطاع الخاص إلى المراقبين الحكوميين ، الذين يؤدون نفس المهام بتكلفة أعلى.

لن تكون الجهود الفيدرالية في غير محلها والتي كلف بها الكونجرس سيئة للغاية إذا قام دافعو الضرائب والمسافرون بشركات الطيران بتمويل تكاليف بدء تشغيل TSA الهائلة ، يمكننا على الأقل أن نتوقع فحصًا أكثر كفاءة للركاب. ومع ذلك ، فإن احتمالات ذلك قاتمة. كان جزء من الأساس المنطقي لإضفاء الطابع الفيدرالي على أمن المطارات هو توفير مستوى عالٍ من الأمن باستمرار على الصعيد الوطني ، بغض النظر عن الاختلافات العديدة في أحجام المطارات ووظائفها. كانت هذه فكرة سيئة. تؤثر الاختلافات في عمليات المطار بشكل حاسم على معالجة كل من الركاب والأمتعة. يؤدي نهج مقاس واحد يناسب الجميع إلى عدم الكفاءة. يعرف مسؤولو إدارة أمن المواصلات أن توقع الكونجرس بأن توفر إدارة أمن المواصلات توحيدًا وطنيًا يمنعهم من معالجة الاختلافات الخاصة بالمطارات.

الطيران التجاري صناعة ديناميكية بطبيعتها. على سبيل المثال ، يمكن أن يكون التباين في أعداد الركاب السنوية في أكبر 100 مطار في الولايات المتحدة كبيرًا. من عام 2003 إلى عام 2004 ، شهد 26 من أكبر 100 مطار زيادة بنسبة 11 في المائة إلى 50 في المائة ، بينما شهدت ثلاثة انخفاضًا بنسبة 5 في المائة إلى 35 في المائة. تعد نسبة التغييرات المئوية المكونة من رقمين أكبر بالنسبة للمطارات الأصغر ، حيث تؤثر على 40 بالمائة من أكبر المطارات من 101 إلى 150. [3] عندما تغير شركة طيران خدماتها إلى مطار كهذا ، فقد تستغرق إدارة أمن النقل (TSA) ستة أشهر أو أكثر للحاق بالركب. خلال ذلك الوقت ، سيعمل المطار مع عدد قليل جدًا أو كثير من الفاحصين. تعكس عمليات إدارة أمن المواصلات الحقيقة البديهية القديمة القائلة بأن الحكومات لا تستطيع التكيف بالسرعة والكفاءة التي يستطيع بها القطاع الخاص.

على الرغم من أن ATSA يوفر خيارات قد تؤدي في النهاية إلى اعتماد كبير على القطاع الخاص لفحص الركاب ، إلا أن احتمالية تحقيق مثل هذه الكفاءات ضئيلة للغاية. سمحت ATSA لخمسة مطارات بإلغاء الاشتراك في الفحص المقدم من TSA كجزء من برنامج تجريبي للاختبار باستخدام شركات أمنية معتمدة من TSA كبديل. توقعت المطارات أن تحدد إدارة أمن النقل والمواصلات معايير لهذه الشركات ، وتصديق تلك التي تفي بالمعايير ، وتحديد قواعد المطارات لتنفيذ الفحص بالاستعانة بمصادر خارجية ، ثم السماح لتلك المطارات ذات الخطط المقبولة بإصدار طلبات تقديم العروض (RFPs) واختيار الشركة التي تقدم الأفضل. اقتراح. سيتعاقد المطار بعد ذلك مع الشركة تحت إشراف مدير الأمن الفيدرالي TSA (FSD) الذي يشرف على جميع العمليات الأمنية الأخرى في ذلك المطار.

بينما صادقت إدارة أمن النقل على عدد من الشركات من خلال البرنامج التجريبي ، إلا أنها لم تسمح للمطارات بإصدار طلبات تقديم العروض أو اختيار مقدم العطاء المفضل لديهم أو إبرام عقد. بدلاً من ذلك ، بعد اختيار المطارات لدراستها ، قامت بتعيين إحدى شركاتها المعتمدة لكل منها. ثم دخلت إدارة أمن النقل في عقد مع كل شركة وأشرفت مباشرة على عملها في كل مطار. بالإضافة إلى ذلك ، نصت ATSA على أنه في تشرين الثاني (نوفمبر) 2004 أو بعده ، يمكن لجميع المطارات الاختيار بين عمليات الفحص والعقود التي توفرها إدارة أمن النقل والمواصلات. مع اقتراب هذا التاريخ ، حددت إدارة أمن المواصلات برنامج شراكة الفحص الخاص بها على نفس الخطوط شديدة المركزية. [4]

كان من المقرر مسبقًا أن يفشل برنامج الفحص الخاص في TSA وجذب عددًا قليلاً من المتقدمين. كما أشار مكتب المساءلة الحكومية في تقرير أبريل 2004 ، "لم يكن لدى مقاولي الفرز الخاص فرصة كبيرة لإثبات وتحقيق الكفاءات." [5] أشار مكتب المساءلة الحكومية إلى أن المقاولين يفتقرون إلى السلطة لتحديد مستويات التوظيف وإجراء عمليات التوظيف ، لذا فإن جميع إضافات الموظفين تتطلب إذنًا من مركز تقييم إدارة أمن المواصلات - وهي عملية تستغرق عادةً عدة أشهر. أشار التقرير إلى حالة مطار برنامج تجريبي حيث ساهم عدم القدرة على توظيف أفراد جدد "في مشاكل أداء الفرز ، مثل التغيب أو التأخير ، والرضا عن الفرز ، لأن الفاحصين كانوا على علم بأنه من غير المحتمل إنهاء خدمتهم بسبب التوظيف. النقص ". [6]

أفاد مكتب المساءلة الحكومية أيضًا أن FSDs في المطارات غير التابعة لبرنامج الطيار أعربت عن إحباط مماثل من مركزية إدارة أمن المواصلات في التوظيف والتدريب. في دراسة استقصائية لجميع FSDs البالغ عددها 155 ، وجد مكتب المساءلة الحكومية أن "الغالبية العظمى ... ذكرت أنها بحاجة إلى سلطة [محلية] إضافية إلى حد كبير أو كبير جدًا." [7] لم يفعل نص الخصخصة المتواضع في ATSA الكثير لمنع TSA من التطور إلى وكالة حكومية بيروقراطية غير مرنة نموذجية.

لقد علمت أربع سنوات من الخبرة أن حكومة الولايات المتحدة لا يمكنها القيام بالمهمة بشكل أفضل من القطاع الخاص. وهذا ينبغي أن يكون مفاجئا. تقريبًا ، توصلت كل دولة أخرى استخدمت أجهزة الفحص الحكومية إلى نفس النتيجة. عندما حاولت البلدان لأول مرة إحباط اختطاف الطائرات في السبعينيات ، استخدمت معظم الدول في البداية موظفين حكوميين لتعزيز أمن المطارات من خلال وكالة نقل أو عدالة حكومية.

ابتداءً من الثمانينيات ، بدأت المطارات الأوروبية في تطوير نموذج تعاقد للأداء وضعت الحكومة بموجبه معايير أداء عالية وفرضتها ، والتي نفذتها المطارات بعد ذلك من خلال توظيف شركات أمنية أو استخدام موظفيها في بعض الأحيان. كانت بلجيكا أول من تبنى هذا النموذج في عام 1982 ، تلتها هولندا في عام 1983 والمملكة المتحدة في عام 1987. وشهدت التسعينيات موجة جديدة من التحويلات إلى نموذج الشراكة بين القطاعين العام والخاص ، مع تحول ألمانيا في عام 1992 ، وفرنسا في عام 1993 ، النمسا والدنمارك عام 1994 ، وأيرلندا وبولندا عام 1998 ، وإيطاليا والبرتغال وإسبانيا وسويسرا عام 1999.

في عام 2001 ، فحص مكتب المساءلة الحكومية ممارسات الفحص الأمني ​​في كندا وبلجيكا وفرنسا وهولندا والمملكة المتحدة. [8] ركز تقريرها على الأداء المتفوق للمطارات الأوروبية ، والتي تستخدم جميعها نموذج التعاقد على الأداء. أبلغ مكتب المساءلة الحكومية عن أربعة مجالات من الاختلافات المهمة بين ممارسات الفحص الأمريكية والأوروبية في ذلك الوقت:

عندما أقر الكونجرس ATSA ، تجاهل حقيقة أنه نتيجة للمعايير العالية والمراقبة الحكومية ، اعتمد كل مطار أوروبي تقريبًا عقود الأداء على مدار العقدين الماضيين. إسرائيل وعدد من الدول في منطقة البحر الكاريبي والشرق الأقصى تستخدم هذا النموذج أيضًا. لم تحاكي أي دولة الولايات المتحدة وتولت حكومتها الوطنية التشغيل الفعلي لنظام فحص الركاب.

إن احتمالات حدوث أي تحسن كبير في أمن الركاب والأمتعة قاتمة. بدلاً من فرض رسوم على كل مطار بتأمين عملياته تحت إشراف تنظيمي وطني كما هو شائع في معظم الدول الأخرى ، عالج الكونجرس الفشل الأمني ​​في 11 سبتمبر من خلال منح TSA ليس فقط تنظيمي المسؤولية ، ولكن أيضا توفير الخدمة واجبات فحص المطار. كان من المفترض أن تكون إدارة أمن النقل (TSA) هي الجهة المنظمة والمشغلة لفحص الأمتعة والركاب ، في حين أن التحكم في الوصول ، والدوريات المحيطة ، ووظائف إنفاذ القانون يجب أن يتم تنفيذها من قبل المطارات نفسها تحت إشراف FSDs.

يخلق الدور المزدوج لإدارة أمن النقل (TSA) تضاربًا خطيرًا في المصالح. كما قال أحد مديري المطار لـ a شيكاغو تريبيون مراسل في الأيام الأولى من TSA ، "المشكلة المتأصلة في عملية الفحص الخاضعة للرقابة الفيدرالية هي أنك في نهاية المطاف يكون لديك وكالة فيدرالية تجلس في منتصف المبنى الخاص بك ، ولا تكون مسؤولة بشكل أساسي عن أي شخص." [9] تم التأكيد على هذه النقطة في تقرير صادر عن بيرنج بوينت عن المطارات الخمسة للبرنامج التجريبي: "نظرًا لأن عمال الفرز في مطار مقاول خاص [برنامج تجريبي] ليسوا موظفين حكوميين ، فإن FSD قادرة على اتباع نهج أكثر موضوعية عند التعامل مع القضايا المتعلقة بالفرز التي أثارها أصحاب المصلحة مثل إدارة المطارات أو شركات النقل الجوي ". [10] في ظل الهيكل الحالي لإدارة أمن المواصلات ، لن يحدث ذلك أبدًا.

في الأساس ، الخطأ لا يقع على عاتق إدارة أمن المواصلات ، بل في الكونجرس ، الذي قرر كيفية معالجة الحكومة للمشكلة. اختار الكونجرس بقصر نظر التركيز على الكيفية التي يمكن بها للحكومة أن تجعل نظام التفتيش الأمني ​​قبل 11 سبتمبر أفضل من معالجة القضية الحاسمة المتمثلة في إيجاد الطريقة الأكثر كفاءة وفعالية لإبعاد الإرهابيين عن الطائرات. لقد أوجد الكونجرس المشكلة ، وسيتطلب إصلاحها قانونًا من الكونجرس لإعادة تركيز الحكومة على مهمة إيقاف الإرهابيين بدلاً من تجذير أمتعتنا.

يمكن أن يبدأ الكونجرس بتحويل TSA إلى وكالة أمن طيران أكثر تواضعًا (ASA). يمكن وينبغي تنفيذ معظم وظائف TSA غير الفرز بشكل فعال في أجزاء أخرى من DHS. في الواقع ، دعا اقتراح ميزانية إدارة بوش للسنة المالية 2006 إلى تحويل العديد من البرامج الرئيسية من TSA إلى مكتب تنسيق وعمليات فحص جديد داخل وزارة الأمن الوطني والذي سيشمل رحلة آمنة (خلف CAPPS) ، والمسافر المسجل ، وعامل النقل أوراق اعتماد الهوية (TWIC). هذا التغيير ، إذا وافق عليه الكونجرس ، من شأنه "تجريد إدارة أمن المواصلات من أكبر برامجها وأكثرها شهرة ، وتتركها إلى حد كبير كمدير لـ 45000 مراقب أمني". [11] ستكون هذه خطوة في الاتجاه الصحيح.

ومع ذلك ، لا تزال ATSA تطلب من الحكومة الفيدرالية تقديم خدمات الفحص للمطارات التي لم تنسحب بعد نوفمبر 2004. يجب تغيير هذا. بدلاً من ذلك ، يجب على الكونجرس دفع الحكومة للخروج من أعمال الفحص ونقل الفحص إلى المطارات الفردية ، مما يتطلب فقط أن تحدد ASA معايير الأداء ، والموافقة على العقود ، ومراقبة الامتثال.

سيكون محور هذه الوكالة الأكثر تواضعًا مسؤوليات الامتثال. الشركات التي لا تستوفي معايير الأداء المحددة لن يتم تغريمها فحسب ، بل سيتم إنهاء عقودها أيضًا. نظرًا لأن معظم العقود هي ترتيبات طويلة الأجل ، فإن الحافز على الأداء العالي سيكون مرتفعًا للغاية.

سيضع ASA الجديد المعايير ويفرضها. يجب أن تركز معايير الأداء وعملية التنفيذ على أربعة مجالات:

يجب أن يتضمن إشراف ASA أيضًا عمليات تدقيق دورية لمؤهلات وتدريب المديرين والموظفين بالإضافة إلى الاختبارات العشوائية غير المعلن عنها في مواقع الفحص.

يمكن أن تستمر وزارة الأمن الوطني في إدارة الأموال لدعم فحص الركاب والأمتعة ، سواء تم توفيرها من قبل القوى العاملة في المطار أو من قبل المقاولين المعتمدين من الحكومة. للاستفادة من مرونة القطاع الخاص ، يجب أن يطلب الكونجرس إجراء المخصصات بشكل متكرر أكثر من مرة في السنة (من الناحية المثالية ، كل شهر) ، ويجب أن يتلقى كل مطار مبلغًا إجماليًا لاستخدامه على النحو الذي يراه مناسبًا للموافقة الحكومية. عمليات الفرز. ستخضع المطارات لمتطلبات الإبلاغ والمراجعة للتأكد من أن الأموال تم إنفاقها للأغراض الأمنية فقط. المخصصات الشهرية ستطابق الموارد بشكل أفضل مع عبء العمل. يجب أن يؤدي تعديل مخصصات التمويل كل شهر بين 446 مطارًا أمريكيًا مع مراقبين والمرونة المحلية لزيادة وخفض عدد الموظفين حسب الحاجة إلى مطابقة أفضل بكثير لفحص القوى العاملة مع أعباء العمل الفعلية.

بالإضافة إلى مطابقة التمويل مع تدفق الركاب ، يجب أن يترك هذا النظام الأموال غير مرتبط بالعديد من المتطلبات الحالية. حاليًا ، يتم دفع أجور أجهزة فحص TSA على مقياس الأجور الوطني ، بغض النظر عن تكاليف المعيشة المحلية ، بينما يجب على مقاولي الفحص المعتمدين من TSA تقديم أجور ومزايا متطابقة. تهدف أحكام ATSA هذه إلى منع العودة إلى أجهزة فحص الحد الأدنى للأجور مع معدل دوران مرتفع. من خلال التوظيف والعمليات تحت سيطرة كل مطار ، سيكون للمطار أو المقاول الخاص به الحرية في تحديد وظائف العمل وأساليب التعويض التي من شأنها أن تنجز المهمة بشكل أفضل مع تلبية جميع معايير التدريب والأداء TSA.

إذا تم تخصيص أموال الفحص الفيدرالي للمطارات ، فمن الواضح أنه سيكون من مصلحتهم تمويل الاستثمار في أنظمة الفحص الجديدة التي من شأنها تحقيق أفضل عائد على الاستثمارات. سيشمل ذلك تثبيت أنظمة EDS المضمنة التي تفحص الأمتعة المسجلة كجزء طبيعي من عملية تحميل الأمتعة ، مما يتيح لعدد أقل من الموظفين فحص الحقائب بمعدل أسرع أربع مرات. بمجرد سداد تكاليف المعدات وتحديث المنشأة ، يمكن استخدام المدخرات في تحسينات أمنية أخرى ، مثل المزيد من ممرات فحص الركاب وأجهزة الغربلة.

سيتعين على الكونجرس أيضًا معالجة المسؤولية. مع TSA كمزود لخدمات فحص المطار ، فإن أي حادث إرهابي مرتبط بفحص الركاب أو الأمتعة من شأنه أن يجعل TSA الهدف الأكثر احتمالا للدعاوى القضائية اللاحقة. ومع ذلك ، إذا وقع مثل هذا الحادث في مطار اختار مقاولًا معتمدًا من إدارة أمن المواصلات ، فقد يكون المطار معرضًا لخطر أكبر لعدم اتباع النهج القياسي.

لقد كانت المسؤولية بالفعل مشكلة مع أجهزة EDS والتقنيات الأخرى اللازمة لحماية الأمان. رداً على ذلك ، أصدر الكونجرس قانون دعم مكافحة الإرهاب من خلال تعزيز التقنيات الفعالة ، المعروف باسم قانون السلامة. إنه يوفر عملية يمكن من خلالها للشركات التي تقدم تقنيات أو خدمات الأمن الداخلي أن تصبح معتمدة من قبل وزارة الأمن الداخلي والفوز بحدٍ لمسؤوليتها. حصلت شركتا FirstLine and العهد ، وهما شركتان من شركات الفحص الخاصة الرائدة ، على هذا التصنيف مؤخرًا. إذا انسحبت TSA من تقديم خدمات الفحص وتم نقل هذه الوظيفة إلى المطارات ، فستواجه المطارات نفس مخاوف المسؤولية. في ظل هذه المجموعة الجديدة من البدائل ، سيكون هناك مجال لعب أكثر تكافؤًا بين الفحص الداخلي والمتعاقد عليه إذا كانت المطارات مؤهلة لتلقي نفس درجة حماية قانون السلامة التي تتلقاها شركات الفحص المعينة. اتخذ الكونجرس خطوة في هذا الاتجاه بلغة مدرجة في قانون اعتمادات وزارة الأمن الداخلي لعام 2006 والتي جعلت مشغلي المطارات غير مسؤولين عن أي مطالبات بالتعويضات المتعلقة بقرارهم الانسحاب من الفحص المقدم من إدارة أمن النقل. [12]

نموذج جديد لأمن الطيران

لا تتحمل وزارة الأمن الداخلي عبء مسؤولية تشغيل قوة فحص قوامها 45000 شخص ، ويجب أن توجه اهتمامها إلى تطوير نظام أمن دولي للركاب والبضائع في القرن الحادي والعشرين لا يهدر الموارد من خلال معاملة كل شخص وحزمة على أنها مخاطر متساوية تتطلب عمليات تدقيق وتدقيق. تحري. سيخصص نظام نموذجي جديد الموارد الأمنية بما يتناسب مع المخاطر ، بالاعتماد على "الأمن المركّز" الذي يضع معظم الموارد في مواجهة أكبر المخاطر.

سيبدأ هذا النهج بافتراض مختلف جوهريًا بأن وظيفة أمن الطيران هي تحديد وعزل الأشخاص الخطرين ، وليس الأشياء الخطرة في حد ذاتها. التحدي هو منع الأشخاص السيئين من التسبب في ضرر ، سواء في منطقة المطار أو للطائرات نفسها. تخصص إدارة أمن المواصلات حاليًا نصيب الأسد من موارد مطارها لواحد فقط من هذه التهديدات: منع الخاطفين المحتملين من ركوب الطائرات بالأسلحة. يتم إنفاق أموال وجهد أقل بكثير على تأمين ردهات المطار ومناطق المنحدرات حيث تتوقف الطائرات ، وعلى إبقاء تذاكر الطيران بعيدًا عن أيدي الإرهابيين المعروفين والمشتبه بهم.

قد يستلزم النهج المحسن القائم على المخاطر لتحديد الأشخاص الخطرين فصل الركاب داخل نقاط التفتيش النهائية إلى ثلاث مجموعات محددة على الأقل ، بناءً على كمية ونوعية المعلومات المعروفة عن كل منها:

يجب تطبيق تدابير مختلفة لفحص الركاب والحقائب على كل مجموعة حتى لا تضيع موارد النظام ووقت الركاب على الإجراءات التي لا تساهم إلا قليلاً في أمن المطار.

يتم تعريف الركاب منخفضي الخطورة على أنهم أولئك الذين لديهم تصريح أمني اتحادي حالي أو الذين تم إصدار بطاقة هوية بيومترية بعد اجتياز فحص الخلفية لبرنامج المسافر المسجل (RT). كان الركاب في هذه المجموعة يمرون عبر الممرات السريعة عند نقاط التفتيش بشيء يشبه بروتوكولات ما قبل 11 سبتمبر (لا نزع الملابس أو الإلكترونيات). حقائبهم التي تم فحصها لن تكون بحاجة إلى فحص EDS. كإجراء وقائي ضد الاحتمال الضئيل لانزلاق شخص خطير إلى هذه الفئة ، سيتم اختيار نسبة معينة من هؤلاء الأشخاص والحقائب بشكل عشوائي لفحص الركاب العاديين.

قد يمر المسافرون العاديون بشيء مثل مستوى فحص الركاب اليوم ولكن مع قائمة أقل بكثير من الأشياء المحظورة ، مثل الولاعات ومبارد الأظافر وشفرات الحلاقة. سيتم اختيار جزء من هذه المجموعة عشوائيًا للفحص الثانوي (والذي يتضمن أخذها جانبًا لإجراء فحص أكثر شمولاً لأشخاصهم وأكياسهم المحمولة) ، كما هو موضح أعلاه.

يشمل الركاب المعرضون لمخاطر عالية أولئك الذين ليس لديهم أي أثر ورقي ، والذين لا يُعرف عنهم سوى القليل لدرجة أن أكثر الأشياء أمانًا هو افتراض الأسوأ وفحص كل من الأشخاص وحقائبهم التي تم فحصها وحقائبهم بدقة. سيحصل كل فرد في هذه المجموعة على نسخة أكثر صرامة من الفحص الثانوي اليوم ، بما في ذلك فحص الجثث والحقائب المحمولة بحثًا عن المتفجرات بالإضافة إلى مسح ضوئي أو فحص شامل للكشف عن الأجسام غير المعدنية. وينطبق نفس البروتوكول على أولئك الذين تظهر أسماؤهم في قوائم المراقبة الحكومية ، على الرغم من أن الأفراد المدرجين في قائمة حظر الطيران سيتم ببساطة احتجازهم بدلاً من فحصهم في معظم الحالات.

اقترح خبراء الطيران مايكل ليفين وريتشارد جولاشوسكي أولاً فصل المسافرين ذوي المخاطر المنخفضة وتسريع إجراءاتهم في المطارات. [13] وفقًا لنموذج محاكاة مفصل لعمليات برنامج RT النظري ، وجد باحثو كارنيجي ميلون أن متوسط ​​وقت النقل يمكن أن ينخفض ​​إلى النصف تقريبًا للمسافرين الدائمين من الدرجة الأولى والنخبة ، بينما ركاب المدرب وأولئك الذين ما زالوا يستخدمون ستشهد الممرات أيضًا انخفاضًا في وقت المعالجة. [14]

في عام 2004 ، أطلقت إدارة أمن المواصلات برنامجًا تجريبيًا لخمسة مطارات لاختبار نسخة مخففة من مفهوم RT. في كل مطار ، كان التسجيل مقصورًا على المسافرين الدائمين لشركة طيران واحدة ، بحد أقصى 10000 مشارك على مستوى البلاد. لم يكن هناك نقص في عدد المتطوعين الذين اشتركوا ، على الرغم من أن الأعضاء لا يزالون مضطرين لتحمل نفس إجراءات نقطة التفتيش. كانت التوقعات الأولية أنه بعد إجراء اختبارات محدودة ، فإن إدارة أمن المواصلات ستطرح البرنامج على عدد أكبر بكثير من المطارات وشركات الطيران. وبدلاً من ذلك ، قررت الوكالة فتح المجال أمام شركات القطاع الخاص في عام 2005. [15]

جاء العرض الأول من بطاقة الهوية التي تم التحقق منها ، والتي تم اختيارها في ربيع 2005 من قبل مطار أورلاندو الدولي بناءً على اقتراح منافس من Unisys لتوفير برنامج "مسافر معروف" على الصعيد الوطني مفتوح لجميع شركات الطيران. [16] يتولى التحقق حاليًا عملية التسجيل ، التي بدأت في 21 يونيو 2005 ، باستثناء عمليات التحقق من الخلفية وقرارات التخليص ، والتي تكون إدارة أمن المواصلات مسؤولة عنها. تتقاضى الشركة في البداية 79.95 دولارًا سنويًا وتعمل على إبرام اتفاقيات تسويق مشتركة مع برامج المسافر الدائم لشركة الطيران. نظرًا لأن المطارات المشاركة يجب أن تفسح المجال للممرات السريعة والأكشاك الخاصة التي تتحقق من هوية كل عضو بطريقة بيومترية ، فإن Verified تشارك نسبة مئوية من إيراداتها مع المطارات المشاركة.

ليس من الواضح ما هي متطلبات نقاط التفتيش التي قد تكون إدارة أمن المواصلات على استعداد للتنازل عنها لأعضاء البرنامج. إذا وافق على شيء مثل نموذج كارنيجي ميلون ، فإن الفوائد الموفرة للوقت لكل من الأعضاء وغير الأعضاء يجب أن تكون كبيرة. يجب أيضًا أن يكون هناك بعض الانخفاض في متطلبات الأفراد الذين يقومون بفحص نقاط التفتيش ، اعتمادًا على نسبة متوسط ​​الركاب يوميًا الذين يتحولون للتعبير عن الخطوط التي تتطلب تفاعلًا أقل مع الركاب.

بمجرد أن يتم اختيار العديد من الركاب ذوي الخطورة المنخفضة من هذا المزيج ، فإن المهمة المتبقية هي استخدام جميع المعلومات الممكنة لفصل الركاب ذوي الخطورة العالية عن البقية. إحدى الأدوات للقيام بذلك هي قائمة المراقبة التي تحتفظ بها الحكومة ، والتي يتم تحديثها باستمرار ، والتي ستستخدمها إدارة أمن المواصلات للتحقق من جميع حجوزات الركاب. على الرغم من الجهود الكبيرة المبذولة بين عدد من الوكالات الفيدرالية لإنشاء مثل هذه القائمة الموحدة والحفاظ عليها ، إلا أنه بعد أربع سنوات تقريبًا من أحداث 11 سبتمبر ، لا تزال النتيجة الكثير مما هو مرغوب فيه. [17]

هناك طريقة أخرى تتمثل في تقييم ما هو معروف عن كل راكب بناءً على المعلومات المقدمة في وقت شراء التذكرة. هذه هي وظيفة CAPPS قبل 9/11 ، والتي حددت بالفعل بعض ، وليس كل ، خاطفي 11 سبتمبر. تتمثل فكرة أنظمة فحص المخاطر هذه في استخدام خوارزميات مختلفة للتحقق من هوية الراكب والبحث عن الأنماط التي قد تشير إلى مخاطر عالية. يهدف نظام الطيران الآمن المقترح من TSA إلى القيام بذلك ، ليحل محل CAPPS.

CAPPS الأصلي ، الذي لا يزال قيد الاستخدام بسبب تأخر استبداله بشكل متكرر ، يستخدم خوارزميات بدائية ومعروفة (على سبيل المثال ، الدفع النقدي وشراء تذكرة باتجاه واحد) وبالتالي يمكن تجنبها من قبل أولئك الذين يسعون لإلحاق الضرر. من الواضح أنه لا يستخدم بيانات سجل السفر المحفوظة في قواعد بيانات صناعة الطيران المرتبطة بسجل اسم المسافر.

في تمرين لمؤسسة Reason Foundation في عام 2003 ، اختبرت شركة RW Mann & amp العديد من الخوارزميات المختلفة باستخدام 5 ملايين سجل سفر لمدة شهرين قبل وبعد 11 سبتمبر 2001. حدد استعلام واحد 13 مجموعة من المسافرين تناسب نمطًا مطابقًا بشكل وثيق هؤلاء الخاطفين الفعليين في 11 سبتمبر. تضمنت السجلات التي تم سحبها بواسطة هذا الاستعلام جميع الخاطفين الفعليين. [18]

لتكملة هذه الأدوات والتعامل مع الأشخاص في منطقة اللوبي الذين لا يحملون تذاكر ، يمكن أيضًا استخدام أسلوب "التنميط السلوكي" ، كما هو معمول به بالفعل في المطارات الإسرائيلية ، ومطار لوجان في بوسطن ، وكازينوهات لاس فيغاس. [19] الفكرة العامة هي مراقبة سلوك الناس بشكل خفي ، والبحث عن الأنشطة المشبوهة ، ثم متابعة أفراد الأمن من خلال استجواب الأشخاص الذين يتصرفون بشكل مريب.

توفير الأموال من خلال الأمان الذكي

سيؤدي النهج القائم على المخاطر إلى توفير كبير في التكلفة في كل من تكاليف رأس المال والتشغيل مع استهداف أموال أمن المطار تجاه الركاب الذين من المرجح أن يشكلوا تهديدات للأشخاص والممتلكات. يمكن استخدام هذه المدخرات ، بدورها ، لتوسيع نطاق الأمن في مناطق أخرى وتقليل التكاليف على الركاب وشركات الطيران والمطارات ودافعي الضرائب.

سيقلل النموذج القائم على المخاطر من حجم وتكلفة فحص الأمتعة المسجلة. يمكن فحص أكياس أعضاء RT عبر آلات الأشعة السينية عالية السرعة ، مما يقلل من الطلب على آلات EDS. أفاد مكتب المساءلة الحكومية أن إدارة أمن المواصلات لم تقم بإجراء تقييم مفصل لتكلفة إضافة أنظمة EDS المضمنة في جميع المطارات المتبقية حيث يكون ذلك منطقيًا ، لكن TSA تقدر على نطاق واسع أنها ستتكلف من 3 مليارات دولار إلى 5 مليارات دولار. [20] النظام الذي يحتاج إلى نصف عدد أجهزة EDS سيكلف حوالي 40 بالمائة أقل. (بعض العوامل الأخرى ، مثل تعديلات المنشأة وأنظمة النقل ، لا يمكن تقليصها بنفس القدر.) يُترجم التخفيض بنسبة 40 في المائة في تكاليف رأس المال إلى توفير لمرة واحدة في حدود 1.2 مليار دولار إلى 2 مليار دولار ، مما يقلل من تكلفة باقي الأنظمة المضمنة من 1.8 مليار دولار أمريكي إلى 3 مليار دولار أمريكي.

يمكن للكونغرس أن يساعد في تلبية احتياجات أمن المطارات في البلاد بشكل أكثر فعالية من خلال الإصرار على ثلاثة تغييرات أساسية:

كل يوم تستمر فيه إدارة أمن المواصلات بشكلها الحالي هو يوم آخر يضيع فيه المال دون أي إضافة ملحوظة لأمن أمريكا.

روبرت دبليو بول جونيور ، هو مدير دراسات النقل في مؤسسة Reason في لوس أنجلوس ، وجيمس جاي كارافانو ، دكتوراه ، زميل أبحاث أول للأمن القومي والأمن الداخلي في مركز دوغلاس وسارة أليسون للأجانب. دراسات السياسات ، قسم من معهد كاثرين وشيلبي كولوم ديفيس للدراسات الدولية ، في مؤسسة التراث.

[1] مكتب محاسبة الحكومة الأمريكية ، أمن الطيران: التخطيط المنهجي المطلوب لتحسين نشر أنظمة فحص الأمتعة المسجلة، GAO-05-365 ، مارس 2005 ، في /static/reportimages/84D949E64784BACC2C6A30D409B539E1.pdf (17 يوليو 2006).

[2] مكتب محاسبة الحكومة الأمريكية ، أمن الطيران: تم تعزيز تدريب الفاحصين وقياس الأداء ، ولكن لا يزال هناك المزيد من العمل، GAO-05-457 ، مايو 2005 ، في /static/reportimages/6568869AB129AA66D5192C2392F1179B.pdf (17 يوليو 2006). النسخة المصنفة هي مكتب محاسبة الحكومة الأمريكية ، نتائج الاختبار السري لإدارة أمن النقل لفحص الركاب والأمتعة المسجلة لشهر سبتمبر 2002 حتى سبتمبر 2004، GAO-05-437C. انظر أيضًا وزارة الأمن الداخلي الأمريكية ، مكتب المفتش العام ، تدقيق متابعة إجراءات فحص الركاب والأمتعة في المطارات الداخلية (ملخص غير مصنف)، OIG-05-16 ، مارس 2005 ، في /static/reportimages/C71E5CB216227C9C7386A34E4DF20AC9.pdf (19 يوليو 2006). أصدر المفتش العام في وقت لاحق توضيحًا ينص على أنه "لم يكن هناك تحسن شامل في أداء الفرز ... منذ ما بعد 11 سبتمبر 2001 ولكن قبل الفيدرالية". هولي وودروف ليونز ، مستشار أول ، اللجنة الفرعية للطيران ، لجنة النقل والبنية التحتية ، مجلس النواب الأمريكي ، بريد إلكتروني إلى روبرت بول ، 19 أبريل 2005.

[3] المجلس الدولي للمطارات - أمريكا الشمالية ، قاعدة بيانات عن خطط المسافرين في المطار ، مقدمة إلى روبرت بول.

[4] إدارة أمن النقل ، "إرشادات حول برنامج شراكة الفحص" ، يونيو 2004 ، في /static/reportimages/A8F07B612FAB9CA96337948E6AA4BB8F.pdf (17 يوليو 2006).

[5] مكتب محاسبة الحكومة الأمريكية ، أمن الطيران: مقاولو الفرز الخاصون لديهم القليل من المرونة لتنفيذ مناهج مبتكرة، GAO-04-505T ، 22 أبريل 2004 ، في /static/reportimages/B37F9E45005313BD70E10A3E774C1C46.pdf (17 يوليو 2006).

[8] جيرالد إل ديلينجهام ، مكتب المحاسبة العامة بالولايات المتحدة ، أمن الطيران: الأعمال الإرهابية تظهر الحاجة الملحة لتحسين الأمن في مطارات الدولة، شهادة أمام لجنة التجارة والعلوم والنقل ، مجلس الشيوخ الأمريكي ، 20 سبتمبر 2001 ، في http: // www.gao.gov/new.items/d011162t.pdf (18 يوليو 2006).

[9] جون هيلكفيتش ، "المطارات غير مُباعة على المراقبين الفيدراليين ،" شيكاغو منبر، 6 أبريل 2002.

[10] بيرنج بوينت وأبت أسوشيتس ، "تقرير تقييم أداء عمليات الفرز الخاصة ،" تقرير موجز ، إدارة أمن النقل ، 16 أبريل 2004 ، ص. 5 ، في /static/reportimages/C18C9368681F33764B979CE9043F39A2.pdf (18 يوليو 2006).

[11] سارة كيهولاني جوو ، "الميزانية المقترحة ستجرد إدارة أمن المواصلات من أكبر برامجها" ، واشنطن بوست9 فبراير 2005 ، ص. A6 ، في http://www.washingtonpost.com/wp-dyn/articles/A9089-2005Feb8.html (18 يوليو 2006).

[13] Michael E. Levine و Richard Golaszewski ، "E-Z Pass for Aviation ،" مجلة المطار، نوفمبر / ديسمبر 2001.

[14] ألفريد بلومستين ، كاثرين ب.فوستر ، ديفيد إم هاموند ، مايكل أ.كوفمان ، تيموثي سي لو ، دون آر أوجوكو آدامز ، ماثيو جيه راجان ، جوردان ب.شريك ، ديفيد ستوب ، وفيليب ر. ويلسون ، "تعزيز أمن الطيران باستخدام نظام SWIFT (رحلة طيران متكاملة قصيرة الانتظار)" ، جامعة كارنيجي ميلون ، كلية إتش جون هاينز للسياسة العامة والإدارة ورقة عمل رقم 2003-23 ​​، 18 مايو 2003.

[15] روبرت دبليو بول الابن مع جورج باسانتينو "A Risk-Based Airport Security Policy" ، Reason Foundation دراسة السياسة عدد 308 مايو 2003 ص 20-21 ص /static/reportimages/B406B3BF713A257EACCEA60739BC2692.pdf (18 يوليو 2006).


أمن التسجيل الذاتي

أصبحت أكشاك المطار ذاتية الدفع وخدمات تسجيل الوصول عبر الإنترنت منتشرة في الولايات المتحدة وأوروبا وآسيا. لكن هل يجب أن نقول وداعًا لابتسامة وصوت إنسان عند مكتب تسجيل الوصول؟ ليس تمامًا ، كما تكتشف جينيفر كوتس كونروي.

مشاركة المادة

على مدى السنوات القليلة الماضية ، قامت شركات الطيران العاملة في المطارات المزدحمة حول العالم بتثقيف العملاء حول فوائد واستخدام أكشاك الخدمة الذاتية وخدمات تسجيل الوصول عبر الإنترنت. وبينما لا تزال قائمة الانتظار قائمة ، إما لتسجيل الأمتعة أو لاستخدام الأكشاك نفسها ، فقد شجعت وفورات التكلفة الخالصة على زيادة عدد الأكشاك المستخدمة.

في الربع الثالث من عام 2006 ، وفقًا لمسح أجرته شركة المحلل Forrester ، من بين 2869 مسافرًا يسافرون على متن الخطوط الجوية لقضاء وقت الفراغ ، استخدم 86 ٪ كشكًا لتسجيل الوصول للخدمة الذاتية.

بالنسبة لشركات الطيران ، أدت هذه التكنولوجيا إلى توفير كبير في التكاليف. قال نائب رئيس Forrester Research ، Henry Harteveldt ، سابقًا ، إن تكلفة خدمات تسجيل الوصول التقليدية هي 3.02 دولار لكل مسافر. مع الأكشاك ، تم تخفيض هذه التكلفة إلى 14 سنت.

ولكن مع استخدام الأكشاك في النمو ، وأصبحت جزءًا يوميًا من السفر بالطائرة ، بدأت المطارات في التساؤل عن المكان الذي يمكنهم فيه الاستفادة من الأموال.

تستخدم بعض المطارات أكشاك الخدمة الذاتية الجديدة ذات الاستخدام المشترك للمساعدة في تخفيف المخاطر الأمنية عند معالجة العملاء الذين يسافرون بين محطات مختلفة لربط الرحلات أو الركاب المسافرين على العديد من شركات الطيران.

& # 8220 يكسر استخدام CUSS الفجوة بين التواصل مع شركات الطيران الفردية والميناء نفسه ، & # 8221 Harteveldt يقول.

ظهر تسجيل الوصول بالخدمة الذاتية لأول مرة منذ حوالي 20 عامًا ، ولكنه كان بدائيًا ولم يستخدم إلا من قبل عدد قليل من شركات الطيران على عدد قليل من المسارات. تعد الإصدارات الحالية من خدمات تسجيل الوصول للخدمة الذاتية بعيدة كل البعد عن هذه النماذج الأولى ، حيث تم تطويرها في عام 2000.

لقد تم وضع التكنولوجيا نفسها بالفعل في الخط بعد الهجوم الإرهابي في 11 سبتمبر. تعني متطلبات خدمة تسجيل الوصول الجديدة للأمان أن الناس كانوا يتنقلون عبر طوابير تسجيل الوصول بشكل أبطأ بكثير. يبدو أن تسجيل الوصول بالخدمة الذاتية هو وسيلة للمساعدة في تحسين خدمة العملاء مع خفض تكاليف الموظفين.

التقارير المواضيعية
هل أنت قلق بشأن وتيرة الابتكار في مجال عملك؟

يخبرك تقرير TMT Themes 2021 الخاص بـ GlobalData بكل ما تحتاج لمعرفته حول موضوعات التكنولوجيا التخريبية وأي الشركات هي الأفضل لمساعدتك في تحويل عملك رقميًا.

على الرغم من ذلك ، لطالما كان الأمن مع تسجيل الوصول بالخدمة الذاتية موضع خلاف. تم بالفعل إغلاق خدمات تسجيل الوصول عبر الإنترنت قبل هجوم 11 سبتمبر دوليًا كجزء من خطوة صناعة السفر بسبب معايير الأمان. لكن خدمات تسجيل الوصول أصبحت أكثر ذكاءً ، وتمكنت في النهاية من تحديد التهديدات الأمنية قبل صعود أحد الركاب على متن الطائرة.

بعض المشاكل لا تزال قائمة مع الأمن. وفقًا لهارتفيلدت ، فإن شركات الطيران مثل يونايتد إيرلاينز ، التي تسمح للمسافرين باستخدام أي بطاقة تحمل أسمائهم عليها للبحث عن حجز ، يمكن أن تشكل مشكلة حيث أن أكثر من راكب يحمل نفس الاسم. في هذه الحالة ، يمكن للراكب بسهولة الوصول إلى المعلومات الشخصية لمسافر آخر ، والأسوأ من ذلك ، بطاقة الصعود إلى الطائرة. لم تكن المخاطر الأمنية هي مصدر القلق الوحيد في أواخر عام 2001. كما أن موثوقية الشبكة لها أهمية قصوى في التشغيل السليم لمثل هذا الحل.

وفقًا لهارتفيلدت ، واجهت بعض شركات الطيران بالفعل مشكلات حيث تعطلت خوادم أو روابط البيانات لشركات الطيران ، وأخذت الأكشاك معهم. & # 8220 بالنظر إلى التخفيضات في عدد الموظفين من قبل معظم شركات الطيران ، فإن ذلك يضمن عمليا تأخير العملية ، ناهيك عن الركاب الغاضبين. بالنظر إلى صناعة الطيران ، فإن المخاطر الأمنية في حدها الأدنى. & # 8221

اللاعبون الرئيسيون في مجال الأكشاك في الوقت الحالي هم IBM و Kinetics و Oki و SITA و NCR و Sabre Holdings Corporation. تعمل هذه الشركات بشكل متزايد على حل المشكلات المتعلقة بالأمان والشبكات لعملائها ، والتي تشمل أيضًا المطارات التي تستثمر في تقنيات الخدمة الذاتية.

يقول Harteveldte إن هذه الشركات تبتكر بالفعل مع وضع & # 8216mobile جيل & # 8217 في الاعتبار. في حين أن الركاب اليوم قد لا يكونون على دراية كبيرة باستخدام تقنيات الهاتف المحمول لأنشطة تتجاوز الرسائل النصية والمكالمات وتصفح الويب ، فمن المتوقع أن تصبح تقنيات الهاتف المحمول القابلة للارتداء مكانًا شائعًا في يوم من الأيام.

عندما يحدث هذا ، ستمتلك هذه الشركات التكنولوجيا اللازمة لجعل استخدام أكشاك المطار نشاطًا متنقلًا ، مما يقلل بشكل أكبر من تكلفة الإدارة للمشغل ويزيد من مستوى الخدمة المقدمة للعملاء.

& # 8220 كيف يتعامل المستخدمون مع هذه التقنية ، وأين تكمن المشاكل وكيف ستتم معالجتها & # 8217re ستحدد إلى حد كبير سرعة هذه التكنولوجيا في السوق ، & # 8221 Harteveldte يقول.

ولكن هناك مخاطر متوقعة مثل فقدان أو سرقة الأجهزة المحمولة ومصادقة الشخص الذي يسافر.

& # 8220 المشكلة هي أن الموظف عند مدخل منطقة الفحص الأمني ​​سيحتاج إلى التأكد من أن الشخص الذي يحمل الجهاز هو بالفعل مالكه ولديه مستند صعود شرعي. تم حل هذه المشكلة في آسيا وأوروبا للرحلات الداخلية ، في الغالب ، ولكن لم يتم حلها في الولايات المتحدة. & # 8221 سيكون هذا هو نفسه في أي كشك يصدره المطار.


كيف تغير الطيران منذ 11 سبتمبر

لقد مرت 14 عامًا على الهجمات الإرهابية في 11 سبتمبر 2001 ، وتغير الكثير في تلك السنوات الفاصلة - لقد خاضنا حروبًا ، وشهدنا انتشار برامج المراقبة الحكومية على نطاق واسع ، ونعم ، لقد شهدنا تكثيف الأمن في المطار بشكل كبير . في الواقع ، على الرغم من أنه قد يكون أخف التغييرات التي مر بها المجتمع نتيجة للهجمات ، بالنسبة لمعظم الناس ، فإن ركوب الطائرة هو أكثر الفرشاة وضوحًا مع أمريكا ما بعد 11 سبتمبر وأثناء الوضع الطبيعي الجديد. & quot لقد تغير السفر بالطائرة منذ 11 سبتمبر ، لأنهم بالتأكيد يأخذون الأمور بجدية أكبر الآن.

قد تكون بعض هذه القواعد والمعايير الجديدة مثيرة للجدل ، ولا شك. ولا أحد يحب أن يضطر إلى خلع أحذيته في منتصف خط الأمان. لكن هذه أمور نتوقع جميعًا أن نتحملها دون شكوى ، من أجل جعل الرحلة تجربة أكثر أمانًا وأمانًا. في السنوات التي أعقبت أحداث الحادي عشر من سبتمبر ، تم الكشف عن أن بعض الخاطفين نجحوا في اجتياز أمن المطار على الرغم من قيامهم بتفجير أجهزة الكشف عن المعادن عند الحاجز. وفقًا للمعايير المشددة اليوم ، يبدو أن هذا أجزاء متساوية لا يمكن تصوره ولا يمكن تصديقها. فيما يلي خمس طرق تغيرت بها الرحلات الجوية كثيرًا منذ حقبة ما قبل 11 سبتمبر.

1. السكاكين على الطائرات

قبل هجمات الحادي عشر من سبتمبر ، أظهرت مدى قوة أداة قطع الصناديق في يد خاطف مصمم ، كنت معتادًا على أخذ سكاكين الجيب على الطائرات ، بشرط ألا يزيد طولها عن أربع بوصات ، بالإضافة إلى المقص. . لكن كل هذا تغير في أعقاب أحداث 11 سبتمبر ، مع فرض حظر تام على الشفرات أثناء الطيران. بمعنى آخر ، تحقق من سكين الجيب وشفرات الحلاقة أيضًا.

في عام 2013 ، أرادت إدارة أمن المواصلات تغيير هذه السياسة ، مما سمح باستخدام شفرات ذات حجم أصغر من ذي قبل على الطائرات. لكن الخطة أُلغيت في النهاية ، مما أثار قدرًا لا بأس به من الجدل وردود الفعل السلبية.

2. السائل القائم على الكميات المنع

يعرف الجميع هذا الأمر إلى حد كبير ، لأنه بالإضافة إلى كونه محبطًا ، فهو محدد بشكل غريب - مثل تفاصيل موقع TSA على الويب ، لا يمكنك المرور عبر نقطة تفتيش في المطار في الولايات المتحدة دون مراعاة قيود السوائل التالية.

ما يعنيه ذلك ، في اللغة الإنجليزية البسيطة ، هو أنه يمكنك إحضار مجموعة من الحاويات السائلة أقل من 3.4 أونصة ، طالما أنها تتلاءم جميعًا داخل كيس واحد بحجم ربع جالون. السبب الرئيسي للقواعد هو حماية الطائرات والركاب من المتفجرات التي تعمل بالسوائل أو المتفجرات السائلة ، وهو الأمر الذي أعرب مسؤولو الأمن عن قلقهم العام منذ سنوات عديدة.

3. TSA Pat-Downs

في حالة إطلاق إنذار أثناء المرور بالأمن ، أو إذا لم تتمكن من المرور عبر الماسح الضوئي للجسم وكاشف المعادن ، فقد يتم إخبارك بأنه يتعين عليك الخضوع لتفتيش. هذا إلى حد بعيد واحد من أكثر الحقائق الجديدة المثيرة للجدل لسفر شركات الطيران ، وقد ولّد شكاوى لا حصر لها - تم فصل اثنين من موظفي إدارة أمن المواصلات في مطار دنفر الدولي في أبريل بدعوى التآمر لملامسة ركاب مختارين ، على سبيل المثال.

هذا لا يعني أن جميع عمليات التفتيش تغذيها نية مبتذلة ، لكي نكون واضحين ، ولكن ربما لا يوجد تدبير أمني واحد آخر بعد 11 سبتمبر يتسم بالغزو مثل هذا الإجراء.

4. نكت قنبلة

لكي نكون واضحين ، ربما لم يكن هناك وقت في تاريخ الطيران عندما كانت & quotmy bag بها قنبلة & quot ؛ كانت مزحة رائعة للغاية. لكن في الوقت الحاضر ، ليس من السهل جعل هذا النوع من الحكمة في التغيير والتبديل الأمني ​​- في بعض الأحيان ، تصبح المطارات بأكملها مسدودة بسبب هذا النوع من الأشياء. سواء كان ذلك يبدو منطقيًا أم لا ، فهو مجرد حقيقة: إذا سمع أحد عملاء إدارة أمن المواصلات (TSA) أنك تلقي النكات عن القنابل في حقيبتك (الجحيم ، القنابل في أي مكان على شخصك) ، فمن المحتمل أنك دمرت رحلتك ، كي لا تقول شيئًا عن أي شخص آخر الذي يتأخر.

5. TSA موجود

نعم ، هذا صحيح - لم تكن إدارة أمن المواصلات موجودة حتى قبل 11 سبتمبر ، وهو أكبر سبب شامل رأينا فيه الكثير من التغيير. تم تشكيل TSA من خلال تمرير قانون أمن الطيران والنقل مرة أخرى في 19 نوفمبر 2001 ، بعد أشهر قليلة من اليوم المشؤوم.


شاهد الفيديو: لـن تصـدق من هي زوجة الفنان خالد زكي الفنانة المصرية المشهورة الجميلة التي أخفاها عن الجميع!! (سبتمبر 2022).


تعليقات:

  1. Hughston

    في رأيي هذا سبق مناقشته

  2. Sasha

    أهنئ ، يبدو لي الفكر الرائع

  3. Knocks

    أعتقد أنك كنت مخطئا. أنا متأكد. دعونا نحاول مناقشة هذا.

  4. Benny

    نامانا يحدث ذلك



اكتب رسالة

Video, Sitemap-Video, Sitemap-Videos